K-선박엔진, 밀려드는 주문에 가동률 100% 넘어

HD현대마린·한화엔진, 작년 수주액 45% 1분기 따내
HD현대중공업 엔진기계사업부 작년 영업익 93% ↑
DF 엔진 中에 앞서...HD현대마린 슬롯 내년까지 ‘풀’

| 서울=한스경제 임준혁 기자 | 조선업 슈퍼사이클에 힘입어 HD현대(HD현대중공업 엔진기계사업부·HD현대마린엔진)와 한화엔진 등 국내 주요 선박 엔진 제작사들이 국내외에서 밀려드는 주문 릴레이와 100%가 넘는 가동률을 기록하고 있다.

16일 업계에 따르면 한화엔진은 지난 1분기 8415억원 규모의 선박 엔진을 수주했다. 지난해 연간 수주 실적인 1조9442억원의 43.3%를 3개월 만에 달성한 것이다.

HD현대마린엔진은 1분기 2837억원 규모의 수주 실적을 올렸다. 작년 연간 수주실적의 45.7%에 달한다. 같은 해 매출 4024억원과 견줘보면 70.5% 수준이다.

▲ 한화엔진 가동률 100.7%·HD현대重 112.2%

HD현대중공업의 엔진기계사업부의 경우 별도 수주액을 분기 단위로 공시하지 않지만 시장에서는 HD현대중공업 내에서 고수익 사업부로 인식되는 것으로 추정하고 있다.

HD현대중공업 엔진기계사업부의 2025년 매출은 3조7908억원으로 전년 대비 20.9% 증가했다. 영업이익은 6933억원으로 집계돼 2024년보다 93.1% 오르며 18.3%의 영업이익률을 기록했다. 같은 기간 수주 실적은 5조1277억원을 기록, 연간 목표를 20.9% 초과 달성했다. 올해 수주 목표는 3조7450억원 선으로 알려졌다.

이들 3사는 생산시설을 풀가동하고 있지만 이미 수주한 물량과 지금도 계속 누적되는 수주 물량을 소화하기엔 턱없이 부족한 상황이다. 작년 가동률을 이미 90% 이상으로 끌어올렸는데 올해 추가 수주가 이어진 결과란 분석이다.

▲ 글로벌 선사 DF 엔진 탑재 선박 발주 증가

지난해 말 한화엔진의 가동률은 100.7%로 100%를 넘어섰다. HD현대마린엔진의 가동률도 92.6% 수준을 기록했다. HD현대마린엔진의 가동률은 이론상 120%까지 운영이 가능해 추가 레버리지 여지도 충분한 것으로 전해졌다. 향후 창원공장 B동을 활용한 증설 여력도 확보한 상태다. HD현대중공업 엔진기계사업부의 가동률은 112.2%에 달한다.

이처럼 생산설비가 포화될 정도로 3사가 수주 풍년을 맞은 배경으로 최근 선택이 아닌 '필수'로 자리 잡은 친환경 선박 엔진 분야에서의 기술 우위 확보가 큰 역할을 했기 때문이란 해석이 지배적이다.

이들 3사는 이전부터 선박 수주량 1위인 중국으로부터 꾸준히 선박엔진을 수주해 왔다. 국제해사기구(IMO)의 탄소중립 목표에 따라 글로벌 주요 선사들은 2030년 기준 탄소배출량을 2008년 대비 20% 이상 감축해야 한다.

▲ 中 DF 엔진 기술 부족...국내 3사에 러브콜

따라서 글로벌 선사들은 최근 수년간 액화천연가스(LNG), 메탄올, 암모니아 등 친환경 연료를 쓰는 이중연료(DF) 엔진이 탑재된 선박의 발주를 늘리고 있다. DF 엔진은 벙커C유 등 기존 선박 연료와 LNG, 메탄올 등 친환경 연료를 함께 또는 선택적으로 사용할 수 있는 엔진이다.

글로벌 선사들이 주로 중국 조선소에 발주한 초대형 컨테이너선 중심의 DF 엔진 탑재 선박 수요가 증가하면서 DF 엔진 관련 기술이 한국에 비해 상대적으로 열악한 중국이 국내 선박엔진 제조사로 주문을 계속 넣고 있다는 설명이다.

국내 선박엔진 제작사의 매출 구조에서 중국이 차지하는 비중도 높아지고 있다. 한화엔진은 작년 2분기 말 기준 수주잔고의 45%가 중국 조선사가 발주한 물량으로 채워졌고 HD현대마린엔진도 같은 해 상반기 매출의 47%가 중국향(向)에서 발생했다.

HD현대마린엔진은 올해 1월 8일 중국 장수뉴양쯔장조선소와 243억원 규모의 선박엔진 공급계약을 체결했다. 이튿날에는 중국 TSSE로부터 622억원 규모의 대형 수주를 추가했다. 지난달 12일에는 중국 타이저우 산푸조선소와도 335억원 규모의 공급 계약을 맺으며 수주 릴레이를 이어가고 있다. 1분기 HD현대마린엔진이 수주한 선박 엔진 8건의 발주사는 모두 중국 조선소로 확인됐다.

▲ 한화엔진, 한화그룹 편입후 외형·환 헤지 발전

SK증권은 최근 보고서를 통해 "중국발 수주가 지속되면서 HD현대마린엔진의 슬롯(생산 설비·공간)은 2027년 3분기까지 대부분 소진된 상태"라며 "계열사 예정 물량까지 고려하면 2027년 전체 슬롯은 거의 매진(full)된 상황"이라고 분석했다.

한승한 SK증권 연구원은 "HD현대중공업 엔진기계사업부는 제품 믹스 개선과 평균판매단가(ASP) 상승 효과가 지속되고 있다"며 "중국 조선소의 DF 엔진 수급난이 계속되면서 최소 2028년까지 P&Q(가격과 수량) 기반 이익 성장이 기대된다"고 예상했다.

한화엔진도 1분기 아시아 선사들과 총 5450억원 규모의 선박 엔진 공급 계약을 체결했다. 업계에서는 이 중 상당수가 중국 선사일 것으로 보고 있다. 한화엔진은 작년 신규 수주의 86%가 DF 엔진에서 발생했다.

한화엔진의 수주잔고 중 DF 엔진 비중이 높은 점도 긍정적이란 평가다. 일반 엔진 대비 고마진 구조인 DF 엔진의 주문이 늘었다는 점에서 한화엔진의 '수주의 질'이 개선되고 있다는 신호로 읽힌다.

한화엔진의 지난해 매출은 1조3711억원으로 2024년에 이어 1조원대 수준을 유지했다. 이 기간 영업이익률은 9.5%에 달해 최근 6년 사이 가장 양호한 수준을 나타냈다. 이 같은 외형 성장에는 특수관계사인 한화오션의 기여도가 컸다는 분석이다.

실제 2025년 한화오션과 직접적으로 관련된 매출은 5052억원으로 한화엔진이 한화그룹 편입 전 2000억원 수준에 머물렀던 것에 비해 대폭 증가했다. 한화오션은 지난달에도 957억원 규모의 선박용 엔진을 한화엔진에 발주했다.

한화그룹 편입 효과는 외형 성장에만 국한되지 않는다. 환 헤지(Hedge)에 있어서도 성과가 나타난다는 분석이다.

배기연 메리츠증권 연구원은 "2023년 한화그룹에 인수된 후 한화엔진은 수주한 계약에 대한 환 헤지 비율을 그룹사와 같이 전략적으로 낮췄다고 추정한다"며 "한화엔진도 경쟁사들이 이미 입증하고 있는 고수익성 레벨을 향해 구조적으로 상승할 전망"이라고 내다봤다.