하늘길 열렸지만…광주~인천 노선, 수요·적자·환승 ‘삼중 장벽’

공항 준비됐지만 취항 지연 불가피
월 5억 비용…적자 구조 부담 커
환승 불편에 경쟁력 약화 우려
수요 충분 vs 부족…현장 시각차

지난 15일 한국공항공사 광주지사에서 정준호 의원이 주최한 광주공항 인천국제공항 국내선 유치를 위한 간담회가 열렸다. [송민섭 기자]

광주공항과 인천국제공항을 잇는 국내선 신설 논의가 본격화됐지만, 현장에서는 수요와 수익성, 환승 구조 등 현실적 한계가 동시에 드러났다. 공항 인프라와 제도적 준비는 상당 부분 갖춰졌지만, 실제 운항까지는 넘어야 할 과제가 적지 않다는 분석이다.

지난 15일 한국공항공사 광주지사에서 정준호 더불어민주당 의원이 주최한 간담회가 열렸다. 간담회에서는 인천공항의 국내선 운영 준비가 상당 부분 완료됐다는 점이 확인됐다. 이착륙 슬롯과 체크인 시설, 보안 장비 등 물리적 여건은 이미 갖춰진 상태다. 다만 항공 스케줄이 6개월 단위(하계·동계 시즌)로 확정되는 구조상, 신규 노선을 중간에 반영하기는 쉽지 않아 실제 취항까지는 최대 4개월가량이 소요될 수 있는 것으로 나타났다.

광주공항 역시 활주로와 시설 용량 측면에서는 운항에 큰 제약이 없는 것으로 분석됐다. 그러나 군 공항 특성상 일정 시간대 항공기 이착륙이 제한되는 ‘커퓨타임(Curfew Time·공항 운영 제한 시간)’이 존재해, 환승 수요가 집중되는 시간대 운항에는 제약이 따르는 것으로 나타났다.

핵심 쟁점은 항공사의 수익성 판단이다. 항공업계에 따르면 국내선 1회 왕복 운항 비용은 약 1500만~2600만원 수준으로, 하루 1편만 운영해도 월 5억원 안팎의 비용이 발생한다. 항공사 관계자는 “탑승률이 60% 수준이어도 수십억원 적자가 발생하는 구조”라며 “수요가 충분하지 않으면 지속 운항은 어렵다”고 밝혔다. 일부에서는 “100% 탑승률을 채워도 손익분기점을 넘기기 쉽지 않다”는 분석도 제시됐다.

항공사들이 특히 부담을 느끼는 부분은 ‘기재(機材)’ 문제다. 기재는 항공사가 보유한 항공기를 의미하는데, 새로운 노선을 투입하려면 기존 수익성이 높은 국제선이나 다른 국내선에서 항공기를 빼와야 한다. 한 항공사 관계자는 “동남아 등 수익 노선을 줄이고 투입해야 하는 구조라 기회비용이 크다”고 설명했다.

환승 구조의 한계도 뚜렷하게 지적됐다. 광주~인천 노선은 국제선 환승 수요를 전제로 하지만, 현재 인천공항은 터미널이 분리돼 있어 ‘쓰루 체크인(Through Check-in·출발지에서 최종 목적지까지 수하물을 한 번에 보내는 방식)’이 사실상 어렵다. 이 경우 이용객은 인천공항에서 짐을 다시 찾고 터미널을 이동해야 해 40~50분 이상의 추가 시간이 소요된다. 관광업계에서는 “이럴 경우 김포공항이나 KTX 대비 경쟁력이 떨어진다”는 우려가 나왔다.

수요를 둘러싼 시각차도 뚜렷했다. 항공사와 정부 측은 “탑승률 50% 미만 가능성”을 우려한 반면, 지역에서는 “인천공항 이용 수요가 충분하다”고 반박했다. 실제 통신 데이터 분석에서는 광주·전남 지역에서 인천공항을 이용한 인원이 연간 30만~37만명 수준으로 나타났고, 광주~인천 고속버스도 하루 수십 편 운행되는 것으로 파악됐다. 다만 이 수요가 항공으로 전환될지에 대해서는 판단이 엇갈렸다.

장기적으로는 무안국제공항과의 관계 설정도 변수다. 공항공사 측은 “광주~인천 노선이 확대될 경우 무안공항 수요가 분산될 수 있다”며 정책 충돌 가능성을 언급했다. 이는 국가 공항 운영 전략과 직결되는 문제라는 점에서 논의의 복잡성을 더하고 있다.

시범 운항이나 전세기 도입 등 절충안도 제시됐지만 여행업계는 “손실을 민간이 떠안는 구조”라며 부정적인 입장을 보였다. 결국 광주~인천 국내선은 필요성에는 공감대가 형성됐지만, 실제 운항까지는 수요 확보와 손실 보전 방식, 환승 구조 개선이라는 과제를 해결해야 되는 상황이다.

여행업계 관계자는 “시간대만 맞춰주면 상품 구성과 모객은 충분히 가능하다”며 “결국 관건은 항공사 부담을 줄이고 지속 운항이 가능하도록 하는 구조를 만드는 것”이라고 말했다.