“이코노미 줄고, 비즈니스는 커지고”…항공사 ‘부자석’ 늘리는 진짜 이유[나우,어스]

프리미엄 좌석, 이코노미보다 가격은 배이상이지만 공간은 그만큼 차지 안해
좌석도 ‘가격전략 상품’…좌석 구조 바꿔 수익 극대화

기내에서 한 승무원이 승객에게 음식을 제공하고 있다. [123RF]

[헤럴드경제=정목희 기자] 항공기에서 이코노미 좌석이 점점 줄어들고 있다. 대신 비즈니스와 퍼스트클래스, 프리미엄 이코노미 같은 ‘돈 되는 좌석’은 빠르게 늘고 있다.

28일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 항공사들은 기존 항공기를 개조하거나 신규 기종을 도입하면서 프리미엄 좌석 비중을 확대하고 있다. 더 넓은 공간과 편의를 위해 추가 비용을 지불하는 승객을 겨냥해 좌석당 수익을 끌어올리려는 전략이다.

이코노미는 줄이고, 돈 되는 좌석은 늘리고

퍼스트 클래스 좌석 [123RF]

델타항공과 유나이티드항공처럼 퍼스트클래스를 운영하는 대형 항공사들은 지난 10년간 프리미엄 좌석을 꾸준히 늘려왔다. 최근에는 사우스웨스트항공과 스피릿, 프론티어 등 저비용 항공사(LCC)들도 추가 요금을 내면 더 넓은 공간이 있는 좌석을 제공한다.

항공 데이터 분석업체 비주얼 어프로치 애널리틱스에 따르면 2020년 1월 이후 미국 국내선에서 비즈니스·퍼스트클래스 좌석 수는 27% 증가했다. 반면 이코노미 좌석은 10% 늘어나는 데 그쳤다.

이 같은 변화의 핵심은 수익 구조다. 프리미엄 좌석은 일반 이코노미보다 가격이 최소 두 배 이상이지만, 차지하는 공간은 크게 늘지 않는다.

결국 같은 비행기로 더 많은 돈을 벌 수 있는 구조다. 항공사 입장에서는 프리미엄 좌석에서 수익을 확보하고, 이코노미 좌석은 저가 항공사 수준 가격으로 유지하는 전략이 가능해진다.

실제 델타항공은 지난해 4분기 프리미엄 좌석 매출이 9% 증가하며, 7% 감소한 일반 좌석 매출을 넘어섰다. 유나이티드항공 역시 프리미엄석 매출 증가율이 기본 이코노미를 앞질렀다. 두 항공사는 경쟁사 대비 높은 수익성을 기록했다.

프리미엄석이 수익 견인…항공사 전략 변화

이코노미석[123RF]

항공사들은 아예 프리미엄 중심 구조로 빠르게 전환하고 있다. 델타항공은 연 소득 10만달러(약 1억5000만원) 이상 가구가 항공 여행 지출의 75%를 차지한다는 점에 주목하고, 이들을 핵심 고객층으로 설정했다. 이에 따라 델타는 퍼스트클래스와 국제선 비즈니스석인 ‘델타 원 스위트’ 좌석을 늘릴 계획이다. 에드 배스티안 최고경영자(CEO)는 “올해 좌석 증가분 대부분이 일반석이 아닌 프리미엄석이 될 것”이라고 밝혔다.

델타는 프리미엄 좌석 비중이 높은 보잉 787-10 드림라이너를 최소 30대 도입했으며, 기존 기종을 순차적으로 교체하고 있다. 또한 에어버스 A330-900, A350-900 등 프리미엄 좌석 비율이 평균 40%에 달하는 항공기도 확대 중이다.

유나이티드항공 역시 내부를 개선한 보잉 787-9 기종을 도입한다. 이 항공기는 기존 58%였던 일반 이코노미 좌석 비중이 약 40%로 줄어든 대신, 비즈니스석·프리미엄 이코노미·이코노미 플러스 등 다양한 등급이 포함된다.

아메리칸항공도 지난 10년간 프리미엄 좌석을 34% 이상 확대했다. 네이트 파이퍼 최고상업책임자는 “이제 항공 여행은 단순 이동이 아니라 다양한 선택이 가능한 상품이 됐다”고 말했다.

전문가들은 항공사들이 좌석 구조를 재편하면서 ‘계층형 수익 모델’을 재편하고 있다고 분석한다.

미국 금융 대기업 레이먼드 제임스의 사반시 시스 애널리스트는 “항공 좌석은 더 이상 모두 동일한 상품이 아니다”며 “가격과 경험에 따라 완전히 다른 상품으로 나뉘고 있다”고 말했다.