[사설] EU 車 비관세규제, 대응 급하다

유럽연합(EU)이 4일(현지시간) 법(Act)으로 자기 역내 생산 제품을 우대하는 이른바 '산업가속화법안(IAA)'을 공포하면서 우리 수출 기업 부담이 크게 높아졌다.

이와 함께 역시 법 형태로 도입을 서두르는 '자동차 온실가스 전과정평가(LCA)'까지 더해지면 양쪽 모두에 걸쳐있는 우리 자동차업계는 그야말로 발등에 불이 떨어진 셈이 된다.

우리 자동차 수출 상대국 1·2위는 미국과 유럽이다. 국민 누구나 아는 바와 같이 미국은 트럼프 행정부의 관세 직격탄을 맞아 힘겹게 버티는 중이다. 수출액은 급감하고 있으며, 예고된 4월 초 적용 관세가 확정되면 현지 가격경쟁력은 더 떨어질 수 있다.

그나마 한국차 수출 버팀목이었던 유럽이 IAA·LCA 규제에 나서는 것은 우리 자동차산업계로선 연쇄 타격이 아닐 수 없다. IAA의 경우 당분간은 자유무역협정(FTA) 상대국으로서 혜택을 누릴 수 있어 조금은 운신의 폭이 남아있다. 이마저 전기차 보조금 등을 받으려면 IAA 규정에 따라 유럽 역내서 70% 생산 조건은 맞춰야 한다.

LCA의 경우 자동차 제작 전 과정에서 발생하는 온실가스 배출 데이터를 제공하지 못하는 제작·부품 업체는 아예 공급망에서 퇴출시키겠다는 의지가 담겼다는 점에서 심각하다.

더욱이 시행 시기상 이달 내 최종 기준합의가 이뤄지고, 이후 6월부터 현대기아차를 비롯해 주요 제조사에 권고된다고 하니 대응 기준조차 인지 못하고 있는 부품사들이 태반이다.

LCA 평가 방법론 수립에 참여하고 있는 국립환경과학원에 따르면 유럽에 자동차부품을 수출하는 우리나라 2000여개 중소·중견기업 중 대비 역량을 갖춘 곳은 500개사, 4분의 1 수준에 불과한 상황이다. 나머지 1500여개 기업은 6월 이후 법에 의해 철퇴를 맞을 수 있는 위험한 지경에 놓인 것이다.

5일 정부가 국내 자동차·배터리업계를 모아 관련 대책을 논의한 것은 시점상 발빠른 대응으로 보인다. 하지만, 현실적으로 이 간담회에조차 나올 수 없을 정도로 대응 여력이 낮은 기업이 훨씬 많다는 점을 직시할 필요가 있다.

IAA의 세부 총족 기준을 명확히 알리는 동시에, 6월 제조사 권고 이전까지 LCA 조항의 준수 사항을 중소 부품업계에 전파해야 할 것이다. 이들 중소기업 자체의 피해도 문제겠지만, 결국 완성차 전체의 법률 위반으로 비화될 수 있기 때문이다.

관세라는 명확한 압박에 보여줬던 통상 대응력을 이번 법·규제 대응에서도 발휘해주길 정부에 바란다.

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