[땅속을 달리는 도시간선도로](1) [르포] 서울 동부간선도로 지하화 민자구간 1공구 현장

지하 92m 거대한 원통형 구조물…“서울 공간구조 입체화 신기원”

지하 92m 거대한 원통형 구조물…“서울 공간구조 입체화 신기원”

서울 성동구 용답동 동부간선도로 지하화 민자구간 1공구 현장 사진/대우건설 제공

[대한경제=안재민 기자]“이 수직구는 본선 터널 시공을 위한 전진기지입니다. 카리프트가 설치되면 여기서 서울 남북을 잇는 터널 굴착이 시작됩니다.”

지난 2일 찾은 서울 성동구 용답동 동부간선도로 지하화 민자구간 1공구 현장.

조익노 동부간선도로지하화 민자구간 1공구 현장 책임의 설명처럼 눈앞에 펼쳐진 제1수직구는 단순한 수직 터널이 아니었다. 지하 92m까지 내려간 거대한 원통형 구조물은 도심 대심도 지하도로 건설의 출발점이었다.

향후 이 공간에는 장비와 자재를 실어 나를 카리프트가 설치되고, 이를 거점으로 본선 터널 굴착이 본격화된다. 도심 한복판에서 이뤄지는 대심도 도로 건설의 핵심 공정이다.

수직구 주변은 일반 공사 현장과 확연히 달랐다.

집중호우에 대비한 차수벽이 설치돼 있었고, 굴착 구간 상부에는 발파 소음과 진동을 줄이기 위한 방음하우스와 에어방음벽이 들어서 있었다. 깊이 80~90m에 달하는 작업 공간 특성상 출입부에는 높이 1.8m의 안전난간이 설치돼 있었고, 자재 인양 시 낙하 사고에 대비한 비상벨 시스템도 구축돼 있었다.

조 책임은 “복공을 먼저 시공해 작업 공간과 근로자 동선을 확보하고, 침수·소음·추락 위험을 동시에 관리하는 구조로 공정을 설계했다”며 “도심 공사인 만큼 안전과 환경 영향을 최소화하는 데 초점을 맞췄다”고 설명했다.

도심 공사 특성상 소음을 줄이기 위해 설치된 방음에어벽/사진=안재민 기자

본선 터널은 TBM이 아닌 NATM 공법으로 시공된다.

NATM은 굴착 후 숏크리트와 록볼트 등 지보재를 즉시 설치하고 지반 변형을 계측하며 단계적으로 굴진하는 방식으로, 주변 지반과 구조물에 미치는 영향을 최소화할 수 있어 단면 변화가 많은 도심 터널에 적합하다.

최승환 동부간선도로 지하화 시공사업단장은 “기존 도로 터널이 산악 구간 중심이었다면 도심 대심도 터널은 주변 지반과 구조물에 미치는 영향을 관리해야 하는 전혀 다른 공사”라며 “공정은 같지만 요구되는 기술 수준은 철도 지하터널과 유사하다”고 말했다.

이어 “굴착 후 즉시 지보를 설치하고 계측을 통해 안정성을 확인하는 NATM이 복잡한 도심 구간에 적합하다”고 설명했다.

동부간선도로 지하화는 기존 도로의 상습 정체를 해소하기 위해 중랑구 묵동 월릉교에서부터 강남구 청담동(영동대교 남단) 구간에 왕복 4차로, 10.4㎞의 대심도 지하도로(터널)를 건설하는 사업이다. 기존 동부간선도로 월릉IC와 군자IC를 이용해 진출입하고, 영동대로에 삼성IC를, 도산대로에 청담IC를 신설한다.

수익형 민간투자사업(BTO) 방식으로 추진되며, 공사기간은 60개월로 2029년 개통이 목표다.

이 사업은 대우건설이 2015년 서울시에 최초 제안한 이후 2019년 적격성조사를 통과하고 2020년 우선협상대상자로 선정되면서 본궤도에 올랐다. 개통되면 서울 동북권에서강남까지 통행시간이 기존 30분대에서 10분대로 약 20분 단축될 전망이다.

지상 동부간선도로는 수변공원으로 탈바꿈해 단절됐던 중랑천 생활권을 다시 연결하고, 지하에는 장거리 간선 기능을 수행하는 새로운 도로가 구축된다. 서부간선지하도로와 국회대로 지하화에 이어 동북권까지 지하 간선망이 완성되는 셈이다.

최 단장은 “동부간선 지하화는 도로 하나를 추가하는 사업이 아니라 서울의 공간 구조를 평면에서 입체로 바꾸는 프로젝트”라며 “완공되면 동북권에서 강남까지 이동 개념 자체가 달라질 것”이라고 말했다.

조익노 동부간선도로지하화 민자구간 1공구 현장 책임이 수직구 앞에서 향후 공정 계획에 대해 설명하고 있다./사진= 안재민 기자

안재민 기자 jmahn@