국제선은 돈으로 열리지 않는다… 제주 9억 인센티브, 시장 시간표와 보폭은 맞는가

외항사 전면 개방·전략노선 최대 3억… 방향은 타당
S26 하계 네트워크 설계 국면… 관건은 ‘순서’와 ‘유지력’

제주가 국제항공노선 확대를 위해 9억 원 규모 인센티브 정책을 내놨습니다.

외국항공사까지 지원 대상을 넓히고, 아세안 10개국과 4,000㎞ 이상 장거리 노선에는 최대 3억 원을 추가 지원합니다.

중국 편중을 완화하고 장거리 시장으로 외연을 넓히겠다는 전략적 방향은 분명해 보입니다.

다만 항공 산업은 예산보다 ‘시간표’가 먼저 움직이는 구조입니다.
노선은 공고 시점이 아니라 슬롯 배정과 시즌 스케줄 확정 단계에서 윤곽이 잡힙니다.

정책과 항공사의 의사결정 시계가 엇갈릴 경우, 인센티브는 방향 제시에 머물 수 있다는 지적이 나옵니다.

■ 슬롯보다 먼저 굳는 네트워크 설계

2일 항공업계에 따르면 2026년 하계 시즌(S26)은 이달 말부터 적용됩니다.
하계 시즌의 주요 슬롯 틀은 지난해 11월 국제항공운송협회(IATA) 슬롯 컨퍼런스를 통해 이미 큰 골격이 형성됐습니다.

항공사들은 그 일정에 맞춰 수요 예측과 기재 배치, 노선 수익성 검토를 선행합니다.
3월 페루 리마에서 열리는 슬롯 회의에서 일부 조정은 가능하지만, 업계에서는 이를 보완 단계로 봅니다.

국적 항공사 한 관계자는 “하계 네트워크의 기본 구조는 작년 말부터 움직였다”며 “지금 시점에서 대규모 신규 정기편 편성이 이뤄지기는 쉽지 않다”고 말했습니다.

또 항공 정책 부문 한 전문가는 “인센티브는 참고 변수일 뿐 네트워크 전략의 출발점은 아니다”라는 분석을 내놨습니다.

결국 쟁점은 금액이 아니라 ‘순서’입니다.
정책이 항공사의 의사결정 사이클과 얼마나 맞물렸는지가 핵심입니다.

■ 9억 원의 체급

제주도의 인센티브는 국제선 신설·증편 항공사를 대상으로 6개월 이상 운항 후 탑승률 80% 미만 구간을 사후 보전하는 구조입니다.

행정 설계는 통상적인 방식입니다.

그러나 장거리 노선 1개만 해도 연간 운항비는 수백억 원 규모입니다.

‘광동체(廣胴體)’ 항공기 기준으로 보면 3억 원 인센티브는 전체 비용의 일부에 머뭅니다.
광동체는 통로가 두 개인 250석 이상 대형 기종으로, 장거리 국제선에 투입됩니다. 한 차례 운항에 리스료와 연료비, 조종사·승무원 인건비, 정비 충당금, 공항 사용료까지 합치면 비용은 수억 원 단위로 형성됩니다.

이같은 구조에서 3억 원은 수익성을 바꾸는 카드라기보다, 적자의 폭을 줄이는 보조 장치에 가깝습니다.

한 LCC 관계자는 “초기 진입 리스크를 낮추는 신호는 될 수 있다”면서도 “노선을 유지하는 결정은 결국 수요와 수익성에서 나온다”고 말했습니다.

지방공항 인센티브는 출발을 돕는 장치에 가깝습니다.

지속을 담보하는 장치는 아니라는 평가입니다.

보잉787-10. (대한항공 제공)

■ 통합 변수라는 또 다른 축

대한항공과 아시아나항공 통합이라는 구조 변화도 동시에 진행되고 있습니다.

중복 노선 조정과 공급 재배치 가능성이 거론되는 시기입니다.

항공업계 한 관계자는 “확대 기대와 구조 조정 변수가 공존하는 국면”이라며 “지방 노선은 수익성 재편에 민감하다”고 설명했습니다.

제주 노선은 고밀도 시장입니다.

하지만 통합 이후 네트워크 효율화가 본격화될 경우 일부 조정 가능성도 배제하기 어렵다는 분석이 나옵니다.

대한항공·아시아나항공 통합을 상징하는 로고 합성 이미지.

■ 성패는 ‘개설’이 아니라 ‘잔존율’

국제선 전략의 평가는 개설 숫자가 아닙니다.
1년 뒤에도 남아 있는 노선이 몇 개인지가 본질입니다.

외항사 전면 개방과 전략노선 명확화는 진전입니다.
그러나 구조 전환을 말하려면 다년 유지 설계와 실질적 수요 기반이 함께 작동해야 합니다.

정책은 출발선에 섰습니다.
그렇지만 국제선은 예산으로 열리지 않습니다.

편성, 유지, 수익성.
그 세 단계를 통과해야 노선이 남습니다.

다음 시즌 스케줄이 그 결과를 드러냅니다.

JIBS 제주방송 김지훈(jhkim@jibs.co.kr) 기자