[단독] 두 개로 나뉜 무안 제주항공 유가족, 향후 대응도 갈릴 듯

지난해 12월 29일 전남 무안공항에서 유가족들이 활주로 내 피해를 키운 원인으로 지목된 방위각 시설물(로컬라이저)을 가까이서 바라보고 있다./뉴스1

무안 제주항공 참사 유가족협의회가 두 개로 쪼개진 것으로 17일 확인됐다. 일부 유가족은 현 집행부의 방침에 문제를 제기하고 ‘총체적 부실에 대한 특별법 개정 및 국가 위로금 추진 결사(총특위추)’라는 새 단체를 만들었다. 두 단체는 사고 발생 원인 분석, 중대재해처벌법 적용 여부, 소송 등 향후 대응 관련 완전히 다른 시각을 나타내고 있어 유족 간 갈등이 커질 가능성도 제기된다.

본지 취재를 종합하면, 유가족 단체가 갈라진 표면적 이유는 지난해 12월 구성된 국회 국정조사특별위원회 연장 문제 때문이다. 국정조사 기간 항공철도사고조사위원회가 보유한 자료가 대거 공개되고 국토교통부, 한국공항공사, 금호건설, 제주항공 등 피의자로 입건된 이들이 대부분 증인으로 출석하는 등 사고 원인 규명 작업에 속도가 붙었다.

당초 유가족협의회 대표 등은 이를 종료하지 않고 연장해야 한다는 의견을 제시했는데, 1월 27일 전체회의에서 “정무적 판단을 내리기 어렵다”며 “국회의 결정을 믿고 따르겠다”고 입장을 바꿨다. 이날 민주당은 국정조사를 연장하지 말자는 입장을, 국민의힘은 연장하자는 입장을 내 맞섰고 결국 협의가 되지 않으면서 연장하지 않는 것으로 결론이 났다. 총특위추 측 유가족은 “기체 결함, 조종사 과실, 제주항공의 훈련 미실시 등에 대한 신속한 진실 규명과 핵심증거 확보를 위한 가장 효과적 절차인 국정조사가 더 진행되지 못하고 종료돼 버린 것”이라며 “이는 진상 규명에 대한 유가족들의 권리와 이익에 대한 침해”라고 했다.

쪼개진 두 단체는 향후 대응 관련 지향점이 완전히 다르다. 기존 유가족협의회 집행부는 유족들에게 국가 손해 배상을 추진하자는 의견을 전한 것으로 알려졌다. 국가에 소송을 걸어 이를 배상받겠다는 취지다. 자연히 이들의 가장 큰 관심은 ‘콘크리트 둔덕’에 맞춰져 있다. 사고기 조종사는 제대로 된 동체착륙을 했지만, 국토부가 건설의 책임을 지는 콘크리트 둔덕의 존재가 사고의 결정적 역할을 했다는 것이다. 한 유가족은 “사고에 국가 과실이 있다는 건 부정할 수 없는 사실”이라며 “이 책임을 가려내는 데 중점을 두는 게 맞는다”고 했다.

반면 총특위추 측은 소송을 진행할 경우 대법원 단계까지 진행되는데 최소 5년 이상 시간이 소요되는 데다, 수사 단계에서 때완 달리 법정 공방 시엔 국토부 등이 적극적인 방어 논리를 펼 수 있어 결과도 장담할 수 없는 만큼, 국가를 상대로는 위로금을 받는 것에 집중해야 한다는 입장이다.

이들은 주된 전장터를 보잉 등을 상대로 한 국제 소송으로 보고, 기체 결함을 파헤치는 데 집중하고 있다. 총특위추 측은 사고의 직접적 원인을 “추력(推力) 제어가 불가능한 상태에서 동체착륙을 하면서, 속도를 제대로 줄이지 못한 항공기가 콘크리트 둔덕에 충돌했기 때문”이라고 본다.

실제 사고기의 착륙 당시 속도는 시속 380㎞가량으로 평소 항공기 착륙 속도(시속 260㎞)의 1.5배였다. 콘크리트 둔덕이 사고 규모를 키운 것은 맞지만, 속도 제어가 불가능한 상태로 착륙한 것 자체가 이미 대형 사고였다는 취지다.

당시 사고기에서 엔진의 회전력을 통해 전력을 생산해 항공기에 공급하는 역할을 하는 엔진 전력 장치(IDG)는 양쪽 다 작동하지 않았다. 왼쪽은 조종사가 엔진을 끄면서 꺼졌고, 다른 한쪽은 조종사가 껐거나 알 수 없는 이유에 의해 꺼졌을(분리) 가능성이 거론되고 있다. 항공 사건 소송 전문인 하종선 변호사는 “IDG가 외력에 의해 꺼졌을 경우, 이 자체가 엔진 결함을 의미할 수 있다”고 했다.

총특위추 측은 사고기의 구조적 결함도 지적하고 있다. 사고가 난 보잉 737-800 기종은 전력 상실 시 보조동력장치(APU)를 켜는 게 매뉴얼에 뒤쪽에 위치해 있고, 이 같은 유사시 기체에 전력을 공급하는 또 다른 장치인 RAT(램에어터빈)가 아예 없다. 양쪽 엔진이 정상 작동하지 못할 때, 조종사가 대처하는 게 상대적으로 어렵게 설계 됐다는 뜻이다. 사고기는 APU를 켜지 못했다.

허드슨강의 기적으로 알려진 ‘2009년 US에어웨이스 1549편’ 추락의 경우 무안 제주항공 참사와 비슷한 성격의 사고였지만, 당시 사고기(에어버스 A320)에는 RAT가 있었고 APU를 재빨리 작동시킨 덕에 큰 화를 면할 수 있었다. 한 항공 분야 전문가는 “보잉 사고기를 조종할 땐 APU를 켜야 하는 시점을 오롯이 조종사가 판단해야 하지만, 에어버스는 기체 상태를 실시간으로 알려주는 ECAM을 통해 자동으로 알 수 있다”며 “이 같은 구조적 차이가 사고에 영향을 미쳤는지도 확인할 필요가 있다”고 했다.