中, 지난달 세계 LNG선 60% 수주…“단지 가성비 때문이라고 하기엔” [비즈360]

지난해 韓 LNG선 수주 점유율 86%
새해 들어선 中 수주 비중이 더 커져
말레이 선사, 처음으로 중국에 발주
현지 조선사들, 생산시설도 확대 중
다만 당장 3년여뒤 中 슬롯 꽉 찰듯

지난해 4월 중국 선전에서 국제 컨테이너 터미널에서 컨테이너선, 크레인, 적재된 선박 컨테이너들 앞으로 오성홍기가 펄럭이고 있다. [게티이미지]

[헤럴드경제=고은결 기자] 그동안 국내 조선사들이 주도해온 고부가가치 선박 시장에서 연초 중국의 수주량이 대폭 늘며 판도 변화에 대한 우려가 나온다. 그럼에도 중국이 ‘가성비’로 밀어붙여 저가 수주에 나선 데 따른 한시적인 결과이며, 아직은 우리나라와의 기술 격차가 상당하다는 게 중론이다. 다만 한국이 높은 우위를 보였던 기존 상황과 달리 중국이 무서운 추격에 나서고 있어 마냥 안심할 수는 없다는 분위기도 감지된다.

16일 대한조선학회지 최신호에 따르면, 지난해 한국은 주요 선종 중 액화천연가스(LNG) 운반선 시장에서 수주 점유율이 86.6%로 압도적이었다. 그 다음으로 점유율이 높은 중국은 8.1%에 그쳐, 무려 11배 가까이 차이 났다. 반면 벌크선의 경우 선별 수주에 나선 한국의 점유율은 0%였고, 중국의 점유율이 80.1%로 압도적이었다. 이외에 탱크선(중국 52.2%, 한국 32.1%, 일본 8.3%), 액화석유가스(LPG) 운반선(일본 45%, 중국 28.6%, 한국 25.1%) 등 선종도 중국의 점유율이 한국보다 높았다. 대형 여객선인 크루즈선의 점유율은 유럽이 96%를 차지하며 사실상 장악한 상태다.

선종별 선가를 보면 지난해 12월 기준, 20피트짜리 컨테이너를 2만2000개까지 실을 수 있는 초대형 컨테이너선(2만2000TEU급)이 2억6200만달러로 가장 높았고, LNG선(174K)이 2억4800만달러로 높았다. 뒤이어 1만3500TEU급 컨테이너선(1억7200만달러), 초대형 원유 운반선(VLCC 탱크선·1억2800만달러), 대형 LPG선(9만1000입방미터급, 1억1450만달러), 대형 벌크선(18만톤급, 7500만달러) 등 순으로 선가가 비쌌다. 한국은 상대적으로 가격이 고가인 LNG선 등에 집중한 셈이다.

HD현대중공업 울산 조선소 [HD현대중공업 제공]

韓 LNG 수주 비중 압도적…새해 들어선 中 수주 이어져

그러나 새해 들어선 LNG선 수주에서 중국의 기세가 심상치 않다. 클락슨리서치와 업계에 따르면 중국은 지난달 글로벌 시장에서 발주된 LNG선 22척 가운데 13척(59.1％)을 수주한 것으로 집계됐다. 한국은 나머지 9척을 수주했다. 이런 추이는 과거와는 확연히 다르다는 게 업계 분석이다. 그동안 국내 조선사들이 기술력을 내세워 글로벌 LNG선 신조 시장을 주도해왔는데, 아무리 중국 조선사들이 가성비를 내세웠다고 해도 큰 변화라는 설명이다. 한 업계 관계자는 “중국의 선박은 한국 조선사의 선박과 비교해 20% 정도 가격이 저렴한데 가성비 등을 내세운 결과로 보인다”며 “그러나 과거에는 한국 조선사의 수주가 압도적이었던 점을 생각하면 (중국의 수주 비중이) 너무 변화가 커 심각하게 보고 있다”고 말했다.

주요 선사가 중국에 처음 계약을 맡긴 사례도 가격 영향이 큰 것으로 보인다. 신영증권은 최근 리포트에서 “말레이시아 선사 MISC는 중국의 후동중화에 LNG선 3척과 옵션 3척 계약을 발주하고, 이번 계약 외에 향후 4척을 추가 신조 발주할 가능성도 있다”며 “프랑스, 일본, 한국에서 주로 건조하던 MISC의 첫 중국 LNG선 발주 사례”라고 짚었다. 이는 한국 조선소 대비 상당히 저렴한 중국 측 신조선가 제안 때문인 것으로 전해진다. 후동중화는 연간 약 30척의 건조 능력을 확보한 상태인데, 이번 수주를 포함해 60척 이상의 LNG선 잔고를 보유하며 생산 능력을 확장 중이다.

중국 조선소. [연합]

가성비로 무장한 中…다만 3~4년 뒤 슬롯은 제한적일 듯

중국 조선사들은 잇따라 생산 시설 확장에도 나서고 있다. 학회지 내용에 따르면 중국 저자신신저우조선은 지난해 12월에 10억위안(약2100억원) 규모의 스마트 조선소 건설을 시작했다. 헝리중공업은 지난해 6월 대형 드라이 도크 2곳을 완공했고, 양쯔장조선은 2024년부터 30만톤급 도크의 추가 건설을 시작했다. 뉴타임즈조선도 지난해 5월 30만톤급 도크의 신규 건설 승인을 받은 바 있다.

다만 아직은 기술력 차이가 있는 만큼, 국내 조선사들은 초격차를 이어간다는 방침이다. 특히 올해는 북미 LNG 프로젝트 본격화, 모잠비크 LNG 프로젝트 재개 등으로 글로벌 발주 추세가 높게 이어질 것이라고 업계는 전망한다. 아울러 최근 중국 조선소들이 공격적 수주로 인해 2029~2030년 슬롯은 매우 제한적일 것이란 분석도 나온다. IBK투자증권은 최근 리포트에서 “연초 중국의 LNG선 수주 러시는 2부 리그의 활약일 뿐”이라면서 “중국이 2029년 슬롯을 조기 소진할 경우 해운사들의 실질적인 발주 선택지는 한국 조선소로 수렴할 것”이라고 평가했다.