“이번 연휴도 해외 가는데” 비행기서 연기가 ‘풀풀’…알고 보니, 제일 나쁘다? [지구, 뭐래?]

출발을 앞둔 비행기 엔진에서 연기가 뿜어져 나오고 있다.[X(구 트위터) 갈무리]

[헤럴드경제=김광우 기자] “비행기 탈 때는 몰랐다”

갈수록 해외여행객이 늘어나는 우리나라 명절. 이번 설날만 해도 약 300만명이 공항을 찾아, 8500편의 비행기를 탈 예정이다.

이제는 보편적인 교통수단이 된 ‘비행기’. 지구에 나쁜 영향을 주고 있다는 건 널리 알려져 있다. 어마어마한 양의 연료가 사용되기 때문.

그러나 비행기의 가장 치명적인 단점은 따로 있다. 정체는 탑승객들이 볼 수 없는 ‘흰색 연기’. 이른바 ‘비행운’이다.

비행운.[게티이미지뱅크]

땅에서 보면 그저 예쁜 구름. 하지만 비행운은 지구에서 빠져나가는 열을 가둬, 지구온난화를 유발한다.

“그래봤자, 얼마나 나쁘겠어”라고 생각할 수 있다. 하지만 영향은 상상 이상. 전체 비행기의 화석연료 사용보다 지구에 더 나쁜 영향을 주고 있다.

인천국제공항 제1터미널에서 이용객들이 출국수속을 하고 있다.[영종도=임세준 기자]

최근 네이처 커뮤니케이션스에 게재된 케임브리지대 공과대학 연구팀 논문에 따르면, 비행운이 지구의 평균 기온 상승에 미치는 영향이 항공기 이산화탄소 배출로 인한 영향의 약 136% 수준인 것으로 나타났다.

널리 알려진 것처럼, 화석연료는 기후변화의 일등 공신. 그중에서도 비행기의 사용량은 어마어마한 수준이다. 1년 치 사용량만 해도 대형 유조트럭 1000만대 수준. 자동차 2~3억대가 1년간 사용하는 연료량과 유사하다. 그런데도 비행운의 악영향이 더 크다는 것.

비행운.[게티이미지뱅크]

비행운은 항공기 엔진에서 배출되는 수증기와 매연 입자가 낮은 기온의 고도에서 만나, 얼음 결정으로 응축돼 생성된다. 비행기 항로에 따라 길게 형성되며, 대기 온도와 습도에 따라 최장 8시간까지도 남는다.

비행운은 햇빛은 그대로 통과시킨다. 하지만 지구에서 올라오는 열이 나가지 못하게 한다. 이 때문에 지구 평균 기온을 상승시키는 요인이 되는 것. 온실가스와 유사하다. 심지어 이산화탄소 외 다양한 가스와 미세입자 등을 포함한다.

비행운.[X(구 트위터) 갈무리]

비행운은 우리 눈에 잘 보이지 않는다. 그래서 우려가 과도하다는 지적이 있을 수 있다. 심지어 항공기 연료 사용으로 인해 직접적으로 배출되는 이산화탄소는 수백 년 이상 대기에 남아 서서히 누적 효과를 낸다. 하지만 비행운은 고작 몇 시간이면 사라진다.

그러나 비행운의 영향은 상상 그 이상이다. 지난 2021년 맨체스터 메트로폴리탄대 연구에서도 항공 배출로 인한 지구온난화 효과 중 약 66%가 비행운과 같은 비 이산화탄소 배출로 발생한 것으로 분석됐다.

인천 중구 인천국제공항 제1터미널 출국장이 휴가를 떠나는 여행객들로 붐비고 있다. [영종도=임세준 기자]

기후변화에 관한 정부 간 협의체(IPCC)도 비행운이 항공 산업에 따른 온난화 효과의 가장 큰 단일 요인으로 작용하고 있다고 보고 있다. IPCC 항공 분야 보고서에 따르면 연료 사용으로 인한 이산화탄소 배출의 영향은 전체 3분의 1 수준에 불과하다.

비행운을 줄이는 게 불가능한 건 아니다. 비행운이 형성되는 조건은 일정하다. 8~12km 수준 고도에서 매우 차가운 공기의 수증기 구간을 만나야 한다. 미리 고도나 경로를 바꾸면 되는 것. 하지만 이런 조치는 쉽게 이뤄지지 않고 있다.

비행기 엔진.[게티이미지뱅크]

비행기 경로를 바꾸는 데는 큰 비용이 투입된다. 사용하는 연료도 늘어날 수 있다. 거기다 다른 항공기와 간격을 조정하는 등 관제 문제도 해결해야 한다. 그런데 비행운은 연료 사용과는 달리, 별도의 규제가 없다. 항공사가 나서서 이를 해결할 요인이 전혀 없다는 거다.

규제 공백과는 달리, 비행운 회피의 영향은 크다. 케임브리지대 연구에 따르면 전 세계 항공편이 단계적으로 비행운 회피 전략을 도입할 경우, 2050년까지 평균 0.04도의 온도 상승을 줄일 수 있는 것으로 나타났다. 산업화 이후 지금까지 온도 상승폭이 1.4도인 것을 고려하면, 결코 작은 숫자가 아니다.

인천국제공항 계류장 내 대한항공과 아시아나항공 여객기 [연합]

문제는 비행운에 관한 관심이 크지 않다는 것. 전 세계 195개국이 파리협정에 따라 수립한 ‘국가 온실가스 감축 목표’에도 비행운 등 비이산화탄소 배출을 공식 반영한 사례가 극히 드물다. 파리협정은 산업화 이전 대비 지구 평균 기온 상승을 1.5도 이내로 줄이자는 내용의 국가 협약이다.

이에 유럽 비영리단체 T&E(Transport&Environment)는 비행운 등 비이산화탄소 배출을 국가 기후계획에 포함하지 않는 것이 파리협정 위반에 해당한다는 법률 분석 결과를 내놓기도 했다. 전체 항공 기후영향의 절반 이상이 비이산화탄소 영향인 만큼, 감축 목표를 세우는 게 국가적 의무라는 것이다.

사진은 기사와 무관. [게티이미지뱅크]

심지어 전문가들은 비행운 저감이 비교적 손쉬운 대응책이라고 주장한다. 특히 전 세계 항공편의 3% 미만이 전체 비행운의 80%를 차지하고 있다. 이에 일부 항로를 수정하는 노력만으로 상당한 효과를 거둘 수 있으며, 비교적 즉각적인 기후 개선 효과도 기대할 수 있다는 게 T&E 측의 설명이다.

다이앤 비트리 T&E항공 부문 디렉터는 “과학자들은 25년 전부터 비행운의 온난화 효과를 경고해 왔다”며 “이번 법률 자문은 더 늦기 전에 세계 각국이 행동으로 옮길 차례임을 시사한다”고 말했다.

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