“도로가 ‘뚝’ 끊겼다” 민폐 주차로 사고 유발…따릉이만 늘리고, 안전은 뒷전? [지구, 뭐래?]

29일 오후 서울 노원구 당현천 주변 거리, 자전거 전용차로 위에 자동차가 주차돼 있다. 김광우 기자.

[헤럴드경제=김광우 기자] “대체 자전거를 어떻게 타란 거야”

지난 29일 오후 서울 노원구 당현천 주변 거리. 빨간색으로 칠한 자전거 전용 차로 위에 자동차가 떡 하니 주차돼 있다.

경계선인 노란색 실선까지 넘고, 자전거도로를 완전히 막아버린 ‘불법’ 주차다.

그대로 흐름이 끊겨 버린 자전거도로. 때마침 자전거를 타고 하교하던 초등학생들이 차량을 피하려, 차로로 진입했다.

문제는 뒤에서 주행 중이던 택시. 갑자기 튀어나온 자전거들에 놀라 경적을 울리며 급정거했다.

29일 오후 서울 노원구 당현천 주변 거리, 자전거 전용차로에 주차된 차량을 피해 자전거가 이동하고 있다. 김광우 기자.

자칫 사고가 날 뻔한 아찔한 상황. 하지만 이 주변 거리에서는 쉽게 볼 수 있는 풍경이다. 자전거 전용 차로를 막은 불법 주차 차량이 늘 존재하기 때문.

서울 노원구 상계동에 거주하는 허모(32) 씨는 “단속이 뜸한 시간에는 인근 학교 앞에도 100m가량 불법주차 차량이 줄지어 서 있다”며 “주변에 학교도 있어, 자전거를 타는 학생들이 평일·주말을 막론하고 많은데 사고가 날까 봐 걱정된다”고 말했다.

29일 오후 서울 노원구 당현천 주변 거리, 자전거 전용차로에 주차된 차량을 피해 자전거가 이동하고 있다. 김광우 기자.

자전거 친화 도시 조성. 도심에서 성공할 수 있는 대표적인 친환경 수송 정책으로 여겨진다. 통상 이동 수단은 가장 많은 탄소를 배출하는 분야. 도심 속 탄소배출을 줄이고, 매연으로 발생하는 미세먼지까지 감축할 수 있는 정책이다.

서울시 또한 공공자전거 ‘따릉이’ 활성화, 자전거 도로 확충 등 꾸준히 정책을 추진하고 있다. 따릉이가 만들어진 지도 벌써 10년. 현재 서울시에서 관리하는 따릉이 수만 해도 5만5000대에 달한다. 이에 성공적인 사례의 친환경 교통복지로 알려져 있다.

서울시 공공자전거 따릉이. [헤럴드DB]

하지만 친환경 수송 정책의 실상은 그리 밝지 않다. 지속적인 노력에도 불구하고, 서울의 자전거 교통수단 분담률은 바닥을 기고 있다. 서울시에 따르면 출퇴근, 혹은 통학 시 자전거를 이용하는 시민 비중은 2024년 기준 2.2%에 머물고 있다.

이마저도 과거와 비교하면 오히려 줄어드는 추세다. 일상에서 반복적으로 자동차나 대중교통 대신 자전거를 타는 비중이 극소수에 머물고 있다는 얘기.

일각에서는 서울시의 자전거 이용 확산 정책이 실질적인 효과를 내지 못했다는 지적이 나온다.

특히 공간 점유나 도로 이용의 측면에서 여전히 자동차가 우위를 차지하고 있어, 자전거 이용 유도가 어렵다는 분석이 나온다.

서울 광진구에서 시민이 공공자전거 ‘따릉이’를 이용하고 있다.[연합]

서울환경연합은 최근 ‘시민과학보고서 : 잘못된 자전거정책 사례집’을 통해 서울시 자전거 정책 조사 결과를 발표했다. 여기에는 ‘라이드어스 페달 위의 블랙박스’ 캠페인에 참여한 시민들이 제보한 자전거 이용상 불편사항 등 내용이 담겼다.

총 225건의 제보를 통해 수집한 결과, 문제 유형은 크게 ▷노면관리부실 ▷무단 적치 및 주정차 ▷공유자전거 방치 ▷단차 문제 ▷보행자의 도로 침범 ▷도로 협소 ▷시설물 파손 ▷자전거 도로 끊김 등 사항인 것으로 나타났다.

자전거도로를 막고 있는 방해물들.[서울환경연합 시민리포트2025 갈무리]

가장 주요한 문제는 자동차 중심으로 설계된 도로 구조 탓에, 자전거를 안전하게 탈 환경이 보장돼 있지 않다는 것. 실제 서울에서 자전거를 안전하게 탈 수 있는 공간은 많지 않다. 대다수 경우 높은 속도의 차량과 같이 통행하는 도로를 쓰거나, 보행자와 좁은 인도를 공유해야 한다.

자전거만의 고유 동선이 확보된 길은 2024년 기준 269.7km로, 서울시 전체 자전거 도로의 19.7%에 불과하다. 이 중에서도 상당 부분이 하천변, 강변에 설치돼 있다. 실생활에서 자전거 동선을 만들기가 어렵다는 것. 생활권에서 사용할 수 있는 자전거 도로망은 72.5km에 불과한 것으로 추정됐다.

서울 노원구의 한 자전거 전용차로. 김광우 기자.

그나마 자전거만 다닐 수 있는 도로에서도 갖가지 방해물들이 끊이지 않는다. 앞서 언급된 사례와 같이 자전거 전용차로를 침범해 주차한 차량이 대표적이다. 자전거와 자동차가 구분 없이 다닐 수 있게 된 도로는 더 문제다. 자전거 이용자의 안전사고 위험성이 커지기 때문이다.

자전거도로의 대부분을 차지하는 자전거·보행자겸용 도로에서도 문제는 여전하다. 그렇지 않아도 인구 밀도가 높은 서울. 보행로의 너비가 충분치도 않은데 그 위에서 자전거가 함께 다니도록 길을 놓는 경우가 많다. 심한 경우 보행자가 지나갈 공간조차 확보되지 않아, 자전거와 보행자 간 사고가 발생한다.

좁은 인도와 자전거도로.[서울환경연합 시민리포트2025 갈무리]

서울환경연합은 “차도에서 안전을 위협받은 자전거 이용자는 인도로 통행하는 것을 선택하게 되는데, 이 경우 다시 보행자를 위험하게 만든다”며 “자동차가 공간과 우위를 독점해, 자전거·보행자 모두 안전하지 않은 상황에 놓이게 되는 것”이라고 설명했다.

이어 “교통 정책의 중심에 사람을 두고 보행권을 최우선으로 하는 기조 아래, 자전거를 차순위로 존중하고 권리를 보장해 주는 정책으로 나아가야 한다”며 “자전거를 실제 이용할 수 있는 수준으로 인프라를 개선하고 자동차의 이용 행태를 제한함으로써 보행자와 자전거의 안전을 확보해야 한다”고 지적했다.

제대로 관리되지 않은 노면.[서울환경연합 시민리포트2025 갈무리]

노면 관리 부실에 대한 불만도 적지 않았다. 특히 자전거는 바퀴가 가늘기 때문에 작은 구멍이나 턱, 자갈 조각에도 중심을 잃고 넘어진다. 자전거도로의 노면 관리를 매끄럽게 유지해야 하는 이유다. 하지만 이번 조사에서는 노면이 울퉁불퉁해 자전거 이동에 적합하지 않거나, 맨홀 땅 꺼짐 등 사고를 유발하는 사례가 다수 지적됐다.

주행성이 제한되는 사례도 있다. 계단만 있고 경사로가 없는 경우, 천변 자전거도로로 진입할 때 경사로에서 주행을 금지하는 경우 등이 대표적이다. 아울러 강폭만 해도 1km가 넘는 한강 다리 위에서도 자전거에서 내려 걷도록 하는 표지판을 다수 볼 수 있다. 자전거의 장점을 되레 박탈하는 사례인 셈이다.

서울환경연합은 “대부분 문제의 원인은 자전거를 존중하지 않는 우리 사회 문화와 관련이 있다”며 “자전거 이용자를 ‘더 나은 이동방법을 선택한 시민’으로 바라보고, 사회의 필수 교통수단으로 존중해 안전과 편리를 보장하는 환경을 만들어준다면 서울은 더 건강하고 행복한 도시가 될 수 있다”고 설명했다.

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