K-패스 혜택 늘린 건 좋지만…재정 '펑크' 또 나면 어쩌려구 [추적+]

더스쿠프 심층취재 추적+
새로운 교통카드 ‘모두의 카드’
초과분 전액 환급해주는 카드
예산 부족 가능성 높단 목소리
K-패스 예산 부족 전례 많아
환급 상한액 없단 점도 문제
정책 효과와 예산 균형 맞춰야

국토교통부가 새로운 교통카드를 출시했다. 일정 금액 이상 사용하면 초과분을 전부 돌려주는 '모두의 카드'다. 기존 K-패스에서 혜택을 강화한 대중교통 정책이다. 문제는 K-패스가 지난 몇년간 '손실의 늪'에 빠져 있다는 점이다. '모두의 카드' 역시 같은 논란에 휩싸일 가능성이 그만큼 높은 셈인데, 국토부는 이를 어떻게 막아낼 수 있을까.

국토부가 일정 금액 이상 사용하면 초과분을 전부 돌려주는 '모두의 카드'를 출시했다.[사진 | 연합뉴스]

'K-패스' 이용자가 400만명을 돌파했다. 10월 30일 국토교통부는 "K-패스가 사업 시행 1년 반 만에 이용자 400만명을 넘으며 국민의 대표적인 민생정책으로 자리 잡았다"며 "2026년엔 혜택을 대폭 확대하고 이용자의 생생한 의견을 반영해 제도를 개선해 나가겠다"고 말했다.

K-패스는 2024년 5월 국토부가 출시한 교통비 할인카드다. 월 15회 이상 대중교통을 이용할 경우, 지출액의 일정 비율(일반인 20%·청년 및 고연령층 30%·저소득층 53%)을 돌려주는 혜택을 제공한다. K-패스는 시민들의 교통비 부담을 덜어주며 큰 사랑을 받았다. 지자체 곳곳에선 '동백패스(부산)' 'THE 경기패스(경기)' 등 직접 혜택을 늘린 '○○패스'도 운영하고 있다.

K-패스가 인기를 끌자 국토부가 2026년 혜택을 강화한 새로운 카드를 출시한다고 밝혔다. 1월 1일 사용하기 시작한 이 카드는 '모두의 카드'로, 대중교통을 무제한으로 이용할 수 있는 혜택을 제공한다. 환급기준을 초과해 이용하면 그 초과분을 100% 환급해 준다.[※참고: 서울시의 정액권 '기후동행카드'와 혜택이 비슷하다. 두 정책의 충돌 문제는 별도 기획을 통해 진행할 계획이다.]

'모두의 카드'는 거주지 인프라, 계층, 그리고 교통비 규모에 따라 환급 기준액을 3만~10만원으로 차등화했다. 예를 들어, 수도권에 거주하는 일반 시민의 환급기준은 월 6만2000원이다. 교통비로 10만원을 지출했다면 초과분 3만8000원을 모두 환급받을 수 있다는 거다. 기존 K-패스를 이용한다면 환급액이 2만원인데, 그보다 1만8000원 더 늘어났다. K-패스 이용자라면 별도로 카드를 개설할 필요 없이, 정산 시 환급액을 최대치로 받을 수 있는 방식이 자동 적용된다.

문제는 '모두의 카드' 역시 예산 부족 사태에 직면할 수 있다는 점이다. 우리는 2025년 5월 '손실 어쩌려구… 혜택 또 늘린 K-패스와 기후동행카드의 역설(더스쿠프 654호)'을 통해 교통비 지원 정책의 부작용을 살펴봤다. 기존 K-패스에서 혜택을 대폭 늘린 만큼 '모두의 카드' 또한 예산 문제에 부닥칠 가능성이 높다.

[사진 | 연합뉴스]

■ 예산 부족 전례 많은데… = 특히 K-패스는 이미 여러 차례 환급에 문제를 겪었다. K-패스 카드의 전신인 '알뜰교통카드'는 2023년 예산 확보 문제로 환급을 일시 중단했다. 11월과 12월분 환급액은 다음해인 2024년 1월에야 지급했다.

2024년엔 환급액을 감액해 지급하는 일도 있었다. K-패스 사업에 참여한 189개 지자체 중 25곳이 예산 부족을 겪었다. 결국 총 4020만7000원 규모의 금액을 삭감한 채로 지급했다. 당시 국토부는 "예상보다 큰 호응으로 계획한 예산보다 빠르게 소진됐다"며 "지방비 확보에 어려움이 있어 일부 환급액을 깎았다"고 설명했다.

이런 상황에서 국토부는 되레 혜택을 강화한 '모두의 카드'를 출시했다. 이 카드의 가장 큰 문제점은 언급했듯 '환급 상한액'이 없다는 거다. 신분당선·광역버스·광역급행철도(GTX) 등 요금이 2~3배 비싼 교통을 이용해도 초과분을 전부 돌려받을 수 있다. 기존 K-패스 역시 환급 상한액을 따로 두지 않았다. 하지만 최대 적립 횟수를 '일 2회·월 60회'로 제한했고, 20만원 이용분 기준 초과분은 50%의 비율로 환급했다.

국토교통부는 이런 측면을 고려해 1회당 3000원 이상의 교통비를 지출하는 이용자에겐 '모두의 카드 플러스형'을 이용하도록 했다. 플러스형의 경우 환급기준액은 일반형 6만2000원보다 3만8000원 비싼 10만원이다(수도권 거주·일반 시민 기준). 하지만 기준을 4만원가량 상향한 것만으론 재정 부담을 완충하기엔 부족하다는 지적이 나온다.

이를 의식해서인지 국토부는 K-패스의 사업 예산을 늘렸다. 2024년 735억원으로 편성된 K-패스 예산은 2025년 2374억6000만원, 2026년 5580억원으로 불어났다. 그렇다고 예산 부족 사태를 예방할 수 있는 건 아니다. K-패스 가입자 역시 그만큼 늘어났기 때문이다.

2024년 9월 215만명이던 K-패스 가입자는 2025년 10월 400만명 이상으로 급증했다. 여기에 만 65세 이상 고령층을 할인 대상에 포함하는 등 혜택을 추가했다는 점을 감안하면 예산 부담은 구조적으로 커질 수밖에 없다. "예산을 이렇게 늘리면 재정 효율성에 의문이 생길 수 있다"는 지적이 잇따르는 이유다.

[사진 | 연합뉴스]

■ 예산 늘리는 게 상책일까 = 국회 예산결산특별위원회는 '2026년도 예산안 및 기금운용계획안' 보고서에서 "국토부는 정액패스(모두의 카드)를 도입하며 기존 K-패스와 서울시 기후동행카드에서 이동하는 가입자를 명확히 추계해야 한다"며 "이에 따른 예산 조정을 검토할 필요가 있어 보인다"고 지적했다.

전문가들도 정책의 효과와 편성 예산 간 균형을 잘 살펴야 한다고 꼬집는다. 고길곤 서울대 행정대학원 교수는 "교통비 지원사업의 경우 교통복지 효과와 예산집행의 효율성, 지속가능성을 다루는 논의가 필요하다"며 "정책 효과를 종합적으로 평가해 이를 바탕으로 지속 가능한 방안을 모색해야 한다"고 말했다.

과연 2026년과 함께 새로 등장한 '모두의 카드'는 정책적 효과와 효율적 예산 집행이란 두마리 토끼를 잡을 수 있을까.

조서영 더스쿠프 기자
syvho11@thescoop.co.kr