제주항공 여객기 참사 1년… 규명 못한 사고 원인과 손질 못한 안전불감증 [추적+]

더스쿠프 심층취재 추적+
12·29 무안공항 참사 1년 後…
아직 밝혀지지 않은 사고 원인
피해 키운 무안공항 로컬라이저
로컬라이저 개선 작업 중인 정부
조류충돌 예방 인원 기준 개선
관련 대책 부족하단 지적 나와

'12·29 제주항공 여객기 참사'가 터진 지 벌써 1년이 흘렀다. 179명의 사상자를 낳은 최악의 참사였지만, 아직까지 '사고 원인'이 무엇인지 규명되지 않았다. '참사'를 초래한 잘못된 관행이 얼마나 달라졌는지도 알 수 없다. 더스쿠프가 '제주항공 여객기 참사 1년 후'를 냉정하게 기록했다.

전남 무안국제공항 여객기 추락 사고가 발생한 지 1년이 지났다.[사진｜뉴시스]

2024년 12월 29일 전남 무안국제공항에서 최악의 여객기 추락 사고가 터졌다. 무안국제공항에 착륙하려던 제주항공 7C2216편이 랜딩기어 고장으로 '동체 착륙'을 시도하다 화禍를 당했다. 사고 여객기는 태국 방콕에서 무안으로 오던 제주항공 7C2216편으로, 승객 175명과 승무원 6명 등 총 181명이 탑승해 있었다. 이 사고로 탑승인원 181명 중 승무원 2명을 제외한 179명이 안타까운 목숨을 잃었다.

■ 사고 원인 밝혀졌나 = 그렇게 1년이 흐른 지금. 정확한 사고 원인은 여태까지 밝혀지지 않았다. 정부가 항공철도사고조사위원회(항철위)를 중심으로 사고 원인 규명에 나섰지만 최종 결론은 오리무중이다.

항철위는 지난 7월 "비행기 엔진의 자체 결함은 확인되지 않았다"며 "조종사가 비상절차를 수행하는 과정에서 조류충돌(버드스트라이크)로 심하게 손상된 오른쪽 엔진 대신 왼쪽 엔진을 정지시킨 것을 확인했다"고 조사 결과를 발표하려 했지만 무산됐다. 사고의 책임을 조종사에게 전가하려고 한다는 유가족의 반발에 부딪혔기 때문이다. 이런 측면에서 사고의 정확한 원인을 밝혀내는 덴 더 오랜 시간이 걸릴 공산이 크다.

국회를 중심으로 사고 원인을 조사하고 있는 항철위(현재 국토교통부 소속)를 국무총리 소속 독립 조사기구로 전환하는 논의가 이뤄지고 있다는 점도 변수다. 이를 골자로 한 항공·철도사고조사법 일부개정 법률안은 18일 국회 법제사법위원회를 통과해 본회의 심의를 앞두고 있다.

개정안에 따르면, 법 시행일(공포 후 1개월)에 위원장·상임위원 등 항철위 위원은 해임 또는 해촉된 것으로 본다. 사실상 새 조직을 꾸려야 하기 때문에 사고의 조사 기간이 길어질 수밖에 없다.

■로컬라이저 개선했나 = 그렇다면 사고를 키운 로컬라이저(방위각 시설)와 사고의 원인으로 지목되고 있는 조류충돌 관련 규정은 알마나 바로잡았을까.[※참고: 당시 동체착륙을 시도했던 사고 항공기는 무안국제공항 활주로 끝에 설치된 로컬라이저와 충돌하며 피해가 커졌다. 사고 여객기와 조류가 충돌했다는 점도 문제였다. 사고 여객기의 기장은 '조류충돌' 사실을 알린 후 메이데이를 선언했다.]

[자료｜국토교통부, 단위 | 건, 사진｜ 뉴시스]

우선 로컬라이저부터 살펴보자. 지난 4월 국토부는 전국 공항 7곳(김해·광주·무안·사천·여수·제주·포항경주)의 로컬라이저 시설(9개)을 올해 안에 부러지기 쉬운 재질로 재설치하겠다고 밝혔다.

24일 현재 9곳 중 포항경주공항(9월 29일)과 광주공항(10월 27일)의 공사를 완료했고, 각각 2개 설치된 김해공항과 사천공항의 로컬라이저는 1개씩 개선 작업을 마쳤다. 다만, 사고가 발생한 무안국제공항은 그대로인데다, 재설치를 마치지 못한 공항도 적지 않다. 국토부는 "무안공항 로컬라이저의 설계를 완료했다"며 "유족과 충분히 협의한 이후 착공할 계획"이라고 밝혔다.

■조류충돌 우려 개선했나 = 이번엔 조류충돌 대책을 보자. 국토부는 지난 6월 '국토교통부고시'를 일부 개정해 '조류 및 야생동물 충돌 위험 감소에 관한 기준'을 소폭 강화됐다. 기존엔 연간 항공기 운항 횟수가 1만회 미만인 민간공항에는 조류충돌 전담인원을 4명, 5000회 미만일 땐 2명을 확보할 수 있었는데, '5000회 미만'이란 조건을 삭제했다.

여기에 연간 항공기 운항횟수가 1만회 미만인 공항이라도 조류충돌 발생률이 전체 공항(직전 연도)의 평균 발생률을 웃도는 경우, 해당 공항의 직전 3년 조류충돌 평균 발생률보다 높을 때는 조류충돌 전담인원을 추가로 확보해야 한다는 규정을 신설했다.

일례로 활주로가 1개이고, 연간 항공기 운항횟수가 1만회 미만인 공항은 4명의 조류충돌 전담인원만 배치하면 된다. 하지만 직전 연도 조류충돌 발생률이 과거 3년치 평균을 웃돌 때는 활주로 운영시간에 따라 최대 12명(18시간 운영 시)의 조류충돌 전담인원을 둬야 한다. 운항횟수가 1만회 미만인 공항이라도 조류충돌 사고가 빈번하게 발생하면 활주로 운영시간에 맞게 조류충돌 전담인원을 늘려야 한다는 것이다.

[※참고: 국토부 고시에 따르면 활주로 운영시간이 9시간 이하인 공항은 조류충돌 전담인원(이하 활주로 1개당)을 4명, 운영시간이 9시간 초과 18시간 이하면 8명, 18시간을 초과할 때는 12명을 배치해야 한다.]

■아직은 불완전한 대책 = 그렇다면 모든 문제가 해결된 걸까. 그렇지 않다. 2010년 조류퇴치 전담인원 규정을 마련한 이후 15년 만에 규정을 강화했지만 얼마나 효과를 낼지는 알 수 없다.

12·29 무안공항 여객기 참사 유가족이 추모 리본에 글을 적고 있다. [사진 | 뉴시스]

국토부의 '2025 교통안전 연차보고서'에 따르면 공항에서 항공기의 조류충돌 건수는 2020년 154건에서 2024년 290건으로 88.3% 증가했다. 장소불명(사고 장소)까지 합하면 같은 기간 189건에서 371건으로 96.3% 늘어났다. 추세대로라면 지금 강화한 기준이 얼마든지 허술해질 수 있다.

항공업계 관계자는 "최근 조류충돌 방지 인원 기준을 강화한 것은 사실이지만 여전히 공항별로 운용해 체계적이고 효율적으로 운영하는 데는 한계가 있다"며 "조류충돌 사고가 갈수록 늘고 있다는 걸 감안하면 철새의 이동이나 조류의 밀집한 지역의 모니터링을 강화하고 이를 조류충돌 사고를 방지하는 데 사용할 있도록 만들어야 한다"고 조언했다. 과연 우리는 제2, 제3의 항공기 참사를 막을 수 있을까.

강서구 더스쿠프 기자
ksg@thescoop.co.kr