[성공예감] 자율주행 시대, 보험업계·택시업계 모두 충격에 빠질 겁니다 – 권용주 교수(국민대)

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인터뷰 자료의 저작권은 KBS라디오에 있습니다.
전문 게재나 인터뷰 인용 보도 시,
아래와 같이 채널명과 정확한 프로그램명을 밝혀주시기를 바랍니다.
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- 테슬라 FSD, 빨간불 보면 서는 ‘인간 시각’ 모방... 학습 필요 없어
- "사고 나면 제조사 책임"… 중국, 이미 ‘레벨 3’ 판매 허가해
- 인간이 운전하면 보험료 더 내는 시대 올 수도 있어
- 테슬라 ‘카메라’ vs 웨이모 ‘라이다’… 결국 비용이냐 안전이냐의 싸움
- 테슬라-현대차 기술 격차, 1~2년? 제조 넘어 ‘운송 서비스’ 진출이 숙제
- 우리나라에서 2027년 자율주행 상용화? 어떤 상용화인지 계획 필요

■ 프로그램명 : 성공예감 이대호입니다
■ 방송 시간 : 12월 23일(화) 09:05-10:53 KBS 1R FM 97.3MHz
■ 진행 : 이대호
■ 출연 : 권용주 교수 (국민대학교 자동차·운송디자인학과)

◇이대호> 성공예감 이대호입니다. 아까 우리가 일론 머스크 이야기를 했습니다만 테슬라가 자율주행 제대로 보여주고 있죠. 특히 우리나라에서도 제한적인 자율주행 FSD 모델이 돌아다니고 있습니다. 많은 사람들이 영상을 찍어서 막 퍼 나르고 있는데요. 기술 측면에서 안전성 측면에서 제도 측면에서 입체적으로 한번 다뤄보겠습니다. 국민대학교 자동차 운송 디자인학과 권용주 교수와 함께합니다. 안녕하세요, 교수님?

◆권용주> 네. 안녕하세요.

◇이대호> 테슬라 FSD 국내에서도 된다는 거 아닙니까?

◆권용주> 네. 제 지인이 한 대 샀죠. 미국산을 FSD 기능이 탑재된 차를 사서 옆에 타서 같이 봤는데.

◇이대호> 어떻던가요?

◆권용주> 잘하더군요. 이놈 봐라.

◇이대호> 제법인가요?

◆권용주> 네. 실제로 평택까지 왔다 갔다 했는데 거의 스티어링에 손을 되지 않았으니까.

◇이대호> 서울에서 평택까지요? 고속도로뿐만 아니라.

◆권용주> 시내 길도 잘합니다.

◇이대호> 영상 보니까 좁은 길 왕복 2차선 골목 같은 데 들어갔다 나왔다 하던데 손 안 대고도 그게 됩니까?

◆권용주> 예, 합니다.

◇이대호> 기존에 그러면 왜 오토파일럿이라고 하는 주행 보조 기능이 있었잖아요. 그거랑 비교해 보자면 어떤 차원인가요?

◆권용주> 그러니까 이런 거예요. 우리가 오토파일럿은 첨단 운전자 지원 장치라고 부르는 기능에 테슬라의 브랜드명입니다. 그러니까 이게 인간이 자동차로부터 운전해서 지원을 받는 기능은 자동차 등장 이후로 계속 진화해 왔기 때문에 그런 진화된 기술들을 가지고 각사마다 이름을 붙인 거예요. 테슬라는 오토파일럿, 현대차는 스마트센스, BMW는 드라이빙 어시스턴트, 기아는 옛날에 드라이브 와이즈 이렇게 이름을 붙였던 거고, 여기에서 더 나아간 게 운전자 지원 장치보다 완전히 운전을 일정 부분 스스로 할 수 있어 자동차가라는 거에다가 테슬라가 풀 셀프 드라이빙 이른바 FSD라는 브랜딩을 한 거고, 그러다 보니까 운전자의 지원이 아닌 실제로 운전을 자동차가 스스로 하는 영역까지 우린 진화했다는 이름으로 FSD 기능을 계속 고도화시켜 나가는 거지요.

◇이대호> 이게 미국에서는 여러 차례 우리가 영상을 통해서도 많이 봤는데 우리나라에서 도입된 게 처음이다 보니까 한 달 정도 됐죠. 많은 사람들이 한 번 놀라고 있는데, 그런데 왜 미국이랑 신호 체계라든지 교통 체계가 다 다르잖아요.

◆권용주> 다르죠.

◇이대호> 그러면 이 테슬라의 FSD는 그게 이미 다 한국 버전으로도 학습이 된 거라는 거예요?

◆권용주> 그냥 운전자의 시각 기반이라고 보시면 돼요. 그러니까 공부해서 운전하는 것과 도로에 있는 규칙을 다 공부한 다음에 운전하는 것. 그다음에 기본적인 도로의 규칙도 알겠지만 기본적인 건 우리가 알고 있잖아요. 빨간불엔 가지 마라. 그걸 가지고 그냥 카메라 기반으로 저거 빨간불이네. 가지 말아야지. 즉 AI 기반으로 바로 판단해서 인간처럼 운전하게 만드는 것으로 이해하시면 되죠. 미국에서의 기능이든 한국에서의 기능이든 사실은 큰 차이가 없다는 거죠. 그냥 도로에 있는 빨간색이면 서야 되고 횡단보도 있으면 조심해야 되고 사람 지나가는 거 다 감시하니까 나라별로.

◇이대호> 뭔가 왜 커스터마이징 한다고도 하듯이 조금씩 나라의 제도 환경을 뭔가 대입을 하고 수정하고 이런 과정이 그러면 상대적으로 테슬라의 경우는 덜하다는 거예요?

◆권용주> 그렇지요. 상대적으로 공부를 덜 하고 하는 거지요. 그런데 우리가 운전이라는 기능만 생각해 보면 우리 이대호 편집장도 미국 가서 운전할 수 있잖아요.

◇이대호> 할 수는 있겠죠. 제도상 국제면허 따면.

◆권용주> 할 수는 있죠. 다만 미국의 도로 상황이 조금 낯설 뿐인 거죠. 하지만 운전은 가능합니다. 그렇게 보시면 돼요.

◇이대호> 가능 여부. 지금은 일단은 자율주행 2단계라고 하더라고요.

◆권용주> 앞에 감독형이라는 말을 붙였으니까 감독형이라는 얘기는 어쨌든 운전자가 관리해라 그런 얘기니까 2단계로 분류하는 거죠.

◇이대호> 그러면 사고 나면 운전자 책임이지요.

◆권용주> 100% 운전자 책임인 거죠. 현재로는.

◇이대호> 아직은 테슬라가 책임져 주지 않는다.

◆권용주> 그런데 이게 제조사가 책임을 지겠다고 하면 3단계로 올라가는 건데 최근에 중국의 한 2개 회사가 우리가 책임질게요라고 해서 2대를 대량 생산해서 판매하기로 결정했죠. 그리고 중국 당국이 허가를 해줬어요. 대신 우리가 책임지는 구간도 정해놨습니다. 예를 들어서 베이징에 있는 자동차 회사가 자동차를 팔 때 어느 어느 구간에서 무조건 로봇에게 운전을 시키세요. 만약 여기서 사고가 나면 우리가 책임지겠습니다라고 해서 개인에게 차를 판매하는 거지요.

◇이대호> 전국은 아니고 당연히 그런데 또 그 안에서 글쎄요. 골목골목도 포함이 될지는 모르겠으나 특정 길.

◆권용주> 일단은 특정 길에서만큼은 완벽하다는 거를 했던 거고, 그게 왜 화제가 됐냐면 어쨌든 전 세계에서 최초 제조사가 책임지는 자율주행 자동차가 개인에게 판매되는 대량생산의 의미가 있는 거예요.

◇이대호> 이제 그 단계까지 간 거네요. 그런데 이번에 테슬라 같은 경우에는 국내에서 FSD가 되는 게 모델 X 혹은 S 버전만 된다고 하더라고요. 많은 분들이 타고 있는 모델 3나 Y는 안 된다고 하고.

◆권용주> 그게 하드웨어 버전이 달라서 미국산 같은 경우는 하드웨어가 조금 좋은 소프트 버전이 들어가고 나머지는 3와 Y는 대부분 중국에서 생산돼서 들어옵니다. 그러다 보니까 하드웨어 버전이 조금 낮은 버전이어서 일단은 미국산 버전에만 그렇게 됐고 일론 머스크가 그런 얘기를 하죠. 하드웨어 버전도 업데이트 시켜주겠다. 다만 한계가 있어서 완전 자율주행에 소프트웨어를 심는 데는 아마 한계가 있을 것이다. 이전 버전들은. 그런데 앞으로 나오는 차들은 충분히 하드웨어 4 버전으로 갈 수 있겠지요.

◇이대호> 왜 테슬라 차량이 좋은 게 온라인 방식으로 소프트웨어 계속 업데이트 받을 수 있고 하드웨어적인 거는 뭔가 교체하지 않고 한 번 사면 이 차가 나중에 업데이트 받을수록 그냥 자율주행 기술이 고도화될수록 그대로 타고 다닐 수 있다는 거였잖아요. 그런데 하드웨어도 더 그럼 바꿔야 돼요?

◆권용주> 이런 거예요. 기능이 고도화가 되면 쉽게 말하면 뇌의 속도가 빨라진 거잖아요. 판단의 속도가. 그러면 팔다리도 움직임이 빨라야죠. 팔다리는 하드웨어잖아요. 그런데 얘가 움직일 수 있는 속도가 들어가 있는 Actuator라든가 이런 기계적인 속도와 연동이 되기 때문에 얘를 높일 수 있는 한계가 있잖아요. 그러니까 Actuator나 이런 것들도 최대한 팔다리가 같이 잘 움직일 수 있도록 만들어줘야 되는데 기존의 하드웨어가 한계가 있으니 아무리 높여도 지능을 못 따라가는 경우가 생길 수 있다는 거죠. 그럴 때는 나중에 다음 모델 그래서 무언가 하드웨어적인 걸 바꿔서 해줄 수 있는 그런 여지가 생기겠지요.

◇이대호> 그러면 좋은 소프트웨어 같은 게 계속 발달할수록 왜 상대적으로 컴퓨터가 느려지는 것 같은 현상처럼 느껴지는 거네요.

◆권용주> 그럴 수 있는 거죠. 우리가 컴퓨터가 고사양으로 가면 여러 가지들의 하드웨어도 고사양으로 가야 되잖아요. 그런 것들하고 맥락을 같이하면 되지요.

◇이대호> 그래요. 그런데 최근에는 모델 Y 이런 거 신모델 타시는 분들 되게 많으신데, 그분들 입장에서는 조금 아까울 수도 있겠어요? 혹은 더 기다려야 하거나.

◆권용주> 거기에 맞는 기능을 구독하게 만들어주겠죠.

◇이대호> 또 이걸 시장 측면에서 보면 좋을 것 같은데 자율주행 시장이 막 개화되는 거 아닙니까?

◆권용주> 이미 개화가 됐죠. 저는 그렇게 봐요.

◇이대호> 당연히 1등을 부인할 수도 없는 거고. 그러면 소비자 입장에서 과연 부담이 적은 자율주행차를 언제쯤부터 탈 수 있을 것인가? 본격화되는 거는 어떻게 보고 계세요?

◆권용주> 이 부분에서 자율주행 크게 3가지로 봐야 돼요. 기술의 영역 그다음에 시장의 영역, 그다음에 서비스의 영역 이 3가지를 약간 분리해 놓고 봐야 되는 거예요. 지금 FSD 얘기 나오는 건 기술의 영역이에요. 그럼 그 해당 기술을 돈 주고 살 거냐 말 거냐. 이용자들은 내가 되게 편하구나라고 해서 그 기능을 돈 주고 삽니다. 그럼 당연히 제조사는 그걸 돈 받고 파니까 돈을 벌겠죠. 그러면 서비스의 영역은 뭐냐면 이렇게 해서 완벽하게 로봇이 운전하는 레벨4라든가 4단계로 갔을 때 이대호 편집장은 그 4단계의 자율주행차를 개인이 돈 주고 살 거냐 말 거냐. 내가 운전할 필요가 아예 없는데 내가 그 차를 비싸게 돈을 주고 살 건가 말 건가. 이게 개인 구매 시장의 영역이에요. 그러면 나는 안 살 거야. 나는 이용만 할 거야라고 하면 그 차는 최저가로 만들겠죠. 그러면 스티어링 휠도 없어지고 페달도 없어지고 그럼 퍼블릭의 영역으로 들어갈 거예요. 즉 운송 서비스의 영역. 쉽게 보면 그냥 택시라고 하죠. 그런 서비스의 영역으로 들어갈 텐데 그 서비스 영역에 들어갔을 때 과연 누가 서비스의 그 시장을 지배할 것인가? 그렇게 해서 조금 각자의 영역을 떼어놓고 봐야 돼요. 제가 항상 보는 건 뭐냐면 기술은 빨리 발전합니다. 그런데 그 기술 빨리 발전시켜서 기업이 가져가야 될 비즈니스 모델이 뭔가 그걸 보는 거거든요. 테슬라는 FSD라는 소프트웨어를 계속 고도화시켜서 기존의 테슬라를 구매한 사람한테 이게 고도화됐으니까 당신이 돈 주고 사세요라고 하는 서비스를 만들어냄과 동시에 우리는 내가 만든 자동차 또는 내가 누구한테 판매한 자동차를 가지고 지능을 고도화시켜서 이걸 가지고 이대호라는 편집장이 여의도에서 어디 저기 강남까지 가는데 돈을 내고 이동할 거 아니에요. 그 운송의 영역의 서비스까지 우리는 하겠습니다라고 하는 2가지 측면을 동시에 가져가는 거고, 그럼 기존의 자동차 회사들은 내가 판매 시장으로 갈 거냐 아니면 서비스까지 동시에 할 거냐. 이걸 가지고 각자 고민들 하고 있는 거예요.

◇이대호> 그게 또 역량이겠고요. 경쟁력이 되겠고 그걸 다 한다는 게 테슬라.

◆권용주> 테슬라는 그런 욕심을 내고 있는 거지요. 예전에 일론 머스크가 그런 얘기를 했어요. 전 세계에 테슬라 모델이 2000만 대 정도 운행되면 미국 기준으로 그 정도 되면 미국에 있는 대중교통 버스 다 없앨 수 있다고. 왜냐하면 가까운 거리든 먼 거리든 로봇 자동차가 운행했을 때 상당히 비용이 저렴해진다. 그 비용이 저렴해지면 굳이 기존에 대중교통 버스나 이런 것들을 이용할 필요 없다. 내가 다 이동해 줄게. 이런 얘기를 했단 말이에요.

◇이대호> 그러니까 택시랑 경쟁하는 게 아니라 버스랑도 경쟁하는.

◆권용주> 대중교통인 거지요. 본인이 만든 자동차가 대중교통으로 확산되는 걸 생각하면서 FSD를 개발해 나가고 있는 거예요.

◇이대호> 그래요? 김재은님이 편하겠지만 오류가 나면 어떨까요? 무서워요라고 보내주셨는데 어떤 분이 그런 말씀을 하시더라고요. 처음에 자율주행 차량을 타봤는데 처음에는 손에 땀도 나고 심장도 벌렁벌렁하고 너무 무섭더래요. 두 번째 타니까 조금 안락함을 느꼈고 세 번째 타니까 졸고 있더라고. 인간이 그렇게 적응을 한다고.

◆권용주> 그렇지요. 처음에 우리가 그런 얘기 하거든요. 미국에서 로보택시 이용자 대상으로 리서치를 해보면 한 번도 이용해 보지 않은 사람은 있어도 한 번만 이용한 사람은 없다고 그만큼 재이용률이 상당히 높아요. 뭔가 비대면 한다는 거에 대해서 나름대로 방해받지 않는다. 나만의 공간 그런 생각들을 하게 되는 거지요.

◇이대호> 또 그 시간에 다른 것도 할 수 있겠고. 그런데 이게 참 현실로 거의 다 다가왔습니다. 기술적인 측면도 여쭤볼게요. 테슬라 같은 경우에는 카메라만으로 도로 상황을 읽고 판단한다는 거잖아요. 레이더나 라이다 같은 추가 장치도 없고 이게 한 수년 전에는 이걸로 된다 안 된다 어떤 기술이 우수하다 열등하다 막 논쟁이 엄청 많았잖아요.

◆권용주> 지금도 논쟁거리예요. 그러니까 뭐냐면 제가 말씀드렸잖아요. 일론 머스크는 비용에 집중한다고. 그러니까 자율주행차가 비싸게 만들어져서 얘가 서비스 영역에 들어왔을 때 운송사업자는 그만큼 비용을 비싸게 받아야 되잖아요. 그러면 이용에 제약이 생긴다. 그러니 무조건 저렴하게 이용할라면 이 기능 자체를 저렴하게 만들어야 돼요. 그러다 보니까 비싼 센서 이런 거 쓰지 말자. 카메라만 가지고도 충분히 가능하다는 입장을 고수했던 거고, 이게 비슷한 맥락도 있어요. 뭐냐면 일론 머스크는 수소 전기차를 인정하지 않습니다. 본인은 배터리 전기차니까요. 그러니까 이 카메라 기반을 얘기하는 거고, 그러니까 본인이 이런 얘기 하죠. 구글의 웨이모 나를 이길 수 없다. 그런데 구글이나 기존의 자동차 회사들은 무슨 얘기를 하냐면 자율주행차가 되면 아까 어떤 청취자분께서 말씀하셨지만 안전에 대한 기대감이 훨씬 높아져요.

◇이대호> 사람보다 더 안전해야지 이렇게요?

◆권용주> 그렇지요. 그 기대감이 점점 상당히 높아지기 때문에 만약에 오류가 나서 무언가 문제가 발생하거나 사고가 발생해서 인명피해가 발생했을 때 실제로 그 기업이 입을 브랜드 이미지나 아니면 소송이나 이런 것들의 비용이 천문학적으로 올라갈 수 있다는 예측을 해요. 그러다 보니까 안전하게 가자. 그럼 안전하게 가려면 지금 카메라가 눈에 보이지 않는 부분까지 인식하는 건 아니잖아요. 그러니까 눈에 보이지 않는 곳까지 인식을 할 수 있는 센싱을 하자. 그러다 보니까 라이다 센싱을 하고 있는 건데 그 비용도 지금 많이 떨어져 가고 있다는 게 그들의 주장인 거지요.

◇이대호> 그러니까 일론 머스크 같은 경우에는 이게 나중에 대중화됐을 때 어떻게 경쟁할 것인가까지 염두에 두고 레이더나 라이다 같은 고가의 장비가 필요 없는 차를 애초에 만들자.

◆권용주> 그렇게 생각했던 거예요.

◇이대호> 양희주님 앞으로는 운전하는 차는 돈 주고 해야 하는 일이 생길 것 같아요라고. 또 박성주님 토탈리콜에서 본 택시가 생각나네요라고 보내주셨는데.

◆권용주> 운전하는 시간에 돈 주고 하는 거 충분히 얘기가 돼요. 그게 왜냐면 이렇게 되는 거죠. 레벨3가 조건부라고 하는데 우리가 보통 레벨4까지 진화하지 않겠어요? 인간의 개입이 필요 없는. 그런데 이대호 편집장이 내가 자율주행차를 이용만 하는 게 아니라 내가 가끔 운전도 하고 싶어요.

◇이대호> 운전의 재미라는 게 또 있으니까요.

◆권용주> 그래서 본인이 차를 살 때 선택하는 거죠. 스티어링 휠과 페달이 있는 차를 사겠다. 그러면 내놔라. 내가 운전할 거라고 하면 주겠죠. 그때 운전을 해요. 운전하면 보험료가 올라가요. 운전하는 그 순간만큼은.

◇이대호> 왜 저는 그거 봤거든요. 2004년에 나온 아이 로봇이라는 영화 옛날 주말에 아이들과 봤는데 배경이 2035년이더라고요. 거기에서 주인공 윌 스미스가 핸들을 딱 꺼내서 잡으려고 하니까 옆에 탄 사람이 설마 직접 운전하시려고요?

◆권용주> 널 못 믿는데. 그래도 운전하고 싶을 때는 운전 욕망이 있으니 그걸 줄 때는 인간의 위험 인자가 훨씬 더 높아서 보험료가 올라가는 현상이 발생하겠지요.

◇이대호> 감정에 휘둘릴 수도 있고.

◆권용주> 그렇게 따지면 보험료도 많이 내야 되는데 굳이 내가 운전할 필요가 있어라고 하면 이 차는 서비스의 영역으로 들어가잖아요. 그러니까 A에서 B까지 이동이 필요할 때 내가 호출하면 얘가 와서 지금 구글 웨이모처럼 나 데려다주는 그런 시장이면 아주 쉽게 얘기해서 그냥 택시잖아요. 인간 운전자가 없는. 그러면 기존에 우리나라 택시 사업자와 동일한 서비스를 제공해 주는 게 상용화라는 개념인 거예요. 그러면 기존의 인간 운전자와 경쟁하겠죠. 그런데 택시라는 게 공급은 한정돼 있잖아요. 수요도 한정돼 있고 . 그러면 한정된 수요에서 공급이 늘어나는 효과가 생기겠죠. 그러면 기존의 택시 사업자는 가뜩이나 수익이 안 좋은데 수익이 떨어지는 데다가 그들이 가지고 있는 면허 가치가 하락하겠죠.

◇이대호> 이게 이른바 타다 금지법이라는 걸 만들어서 우리나라는 지금 승차 공유를 억지로 막고 있는 상황인데 어찌 됐든 간에 이런 첨단 자율주행 시대는 오기는 온다고.

◆권용주> 오기 오죠. 그래서 면허 가치가 떨어졌기 때문에 인간 운전자 사업자들이 반발하죠. 그러면 그 면허 가치를 누군가는 보상하거나 아니면 새롭게 내가 로보택시를 사다가 테슬라의 FSD를 충분히 반영해서 내가 테슬라 차 100대를 사서 내가 택시 사업을 하겠다고 하면 택시 면허 받아서 들어간다고 하면 그러면 그 사업자는 좋겠죠. 단, 투자비가 많이 들겠죠. 투자비가 많이 들면 요금을 높게 받아야 되겠죠. 그런데 요금은 통제받습니다. 즉 수익이 안 나요. 그러면 수익도 안 나는 시장에 내가 왜 해 이거. 그렇죠? 그러면 기존의 택시 사업자는 그러면 제가 면허를 갖고 있으니까 내가 차 사서 할게요. 그럼 그 차 비싸겠죠. 당연히 지금 3천만 원짜리 택시를 가지고 운행하는데 한 2억짜리 차를 사서 운행하면 정부한테 그러겠죠. 구매 보조금 해주세요. 그럼 그 돈은 사업자가 돈 버는데 왜 해주죠? 전기차는 환경 친화적이니까 탄소 감축의 명분이라도 있지만 저 로보택시는 저 사람이 개인이 면허를 가지고 운전도 하지 않고 그냥 운행시켜서 돈 버는 건데 거기다가 왜 우리 세금을 줘야 되죠? 그런 반발이 분명히 나오죠. 되게 복잡한 문제입니다, 이게.

◇이대호> 그러게요. 아니면 테슬라 같은 업체가 아예 로보택시 직접 서비스까지 하겠다고 뛰어들면.

◆권용주> 뛰어들면 국내에서는 법인택시 회사 인수해야 돼요. 면허 없이 못하니까.

◇이대호> 법적으로.

◆권용주> 그런데 면허 가치를 부여 안고 가는 거죠.

◇이대호> 그런 빅테크들과 경쟁을 해야 하는 거고, 그 시대가 오고 있고 우리는 준비를 해야 하는데 기술적인 이야기 조금 더 들어보면 구글 웨이모나 GM 같은 회사들 보면 여전히 라이다 레이더 같은 장비들을 차 앞뒤 천장 이렇게 달고 있잖아요. 여기에 대해서는 아직도 논쟁 중이라고 말씀드렸고 그런데 가격으로 봤을 때 대중화 시대로 갔을 때는 일단은 답은 나와 있는 거고, 그러면 구글 웨이모 GM은 방식을 이제는 바꿀 수는 없는 겁니까? 이대로 가요, 끝까지?

◆권용주> 제가 볼 때는 꾼다기보다 병행할 가능성이 높아요. 그러니까 그들도 이른바 비전 AI 기반의 앤드 투 앤드 방식. 그러니까 바로 지금 현장의 장면을 인식해서 AI로 판단해서 즉각적으로 행동을 제어하는 방식을 할 가능성이 높아요. 그리고 실제로 현대자동차는 두 가지 방식을 다 해요.

◇이대호> 카메라만으로 하는 거랑 레이더 라이다 방식 다.

◆권용주> 다 하는데 제가 볼 때는 두 가지 방식에서 장점만을 골라서 섞는 하이브리드 시스템이 등장하지 않을까.

◇이대호> 그게 잘 될까요? 쉽지는 않겠습니다마는.

◆권용주> 쉽지는 않겠습니다만 하여간 어려운 문제입니다. 왜냐하면 이렇게 보는 거예요. 제가 이렇게 선택할게요. 비용이냐 안전성이냐. 그러면 개인의 구매 시장은 안전성이에요. 이대호 편집장이 내가 직접 저 차를 사겠다고 하는 건 안전성입니다. 그런데 그냥 이용만 하겠다. 그러면 비용의 시장이에요.

◇이대호> 그런데 둘 중에 무게추를 어느 한쪽으로만 기울여도 나중에 또 문제가 될 수도 있는데.

◆권용주> 지금 말씀하신 기술의 논란이 바로 딱 이 차이예요.

◇이대호> 어디로 갈 것인가.

◆권용주> 그러니까 기존의 자동차 회사들은 안전성에 중점을 조금 두는 거고, 그런데 테슬라 같은 뭔가 이렇게 새롭게 기술 쪽으로 가려고 하는 회사는 그 안전성은 내가 카메라만 가지고도 얼마든지 만들어낼 수 있어라는 자신감을 가지고 비용적으로 접근하는 거지요.

◇이대호> 아까 잠깐 현대차 이야기를 해주셨는데 현대차에서 최근에 시끌시끌한 일이 포티투닷이라고 하는 현대차가 인수했죠. 투자를 한 회사의 창업자 대표가 사임했어요. 여기가 원래 그분이 테슬라처럼 카메라 방식으로 가야 한다고 하면서 방향 전환을 했던 사람인데 그러다가 이게 지금 좌충우돌하는 거 아니냐 오히려 개발 기간만 더 늘어나는 것 아니냐 뭔가 잘 안 되는 것 아니냐는 시장의 우려가 있더라고요.

◆권용주> 결국은 어쨌든 카메라 기반 방식도 만들어내긴 했죠. 제가 갑자기 이름이 생각이 안 나는데 만들어내긴 했어요. 그러니까 내부적으로 보면 2가지 방식 중에 어떤 것이 더 나은지 계속 조율했던 게 아닌가 그런 생각을 해보는 거죠. 많은 질문이 그거예요. 대체 그러면 현대자동차가 테슬라 대비 얼마나 뒤졌냐.

◇이대호> 얼마나 뒤처져 있느냐.

◆권용주> 제가 어느 방송에 나가서 3~4년이라고 했거든요. 그랬더니 바로 저기 제조사가 연락이 와서 아니다. 1~2년이다. 이렇게 얘기하는 게 물론 수준에 따라서 내부 안을 완전히 들여다보는 게 아니니까 그 격차는 알 수 없으나 충분히 1~2년 안에 따라잡을 수 있다고 얘기를 제조사가 있는 거예요. 현대차가.

◇이대호> 포티투닷 대표 사임하고 나서 우려가 커지니까 그 회사가 보란 듯이 유튜브에다가 자율주행 영상을 올렸더라고요. 비전 방식만으로 마치 테슬라가 돌아다니듯이 자율주행하는 잘 되는. 물론 편집된 영상이기는 했습니다만 뭔가 거기도 보여주고 싶은 게 있을 것 아닙니까?

◆권용주> 보여주고 싶죠. 지금 미국에서 하고 있고 그러니까 제조사가 자율주행에 접근하는 방식은 앞서도 말씀드린 것처럼 두 가지예요. 하나는 내가 만든 자율주행차를 운송사업자한테 판매하는 것 또는 개인에게. 그러니까 제조사는 제조물을 만들어내니까 예를 들면 구글하고 현대차하고 손잡아서 어떤 효과가 나냐면 구글이 운행하는 로보택시에 현대자동차는 아이오닉5 전기차에 구글의 시스템을 달아서 공장에서 만들어서 파는 거예요.

◇이대호> 그렇게 제공 같이하고 있지요.

◆권용주> 그렇지요. 그러니까 이렇게 판매하는 시장이 하나 있는 거고, 동시에 그러면 나중에 내가 지배 당할 수 있으니까 현대자동차도 자기들이 만드는 아이오닉5에 자기들의 뇌를 심고 싶겠죠. 그래서 그 뇌를 지금 계속 개발하는 중인 거예요. 그럼 개발해서 자기들이 누군가한테 직접 판매도 하지만 운송 영역으로 들어가려고 할 거예요. 즉 내가 운송 사업자가 돼서 이대호 편집장이 어디 간다고 그러면 나한테 호출하면 내가 차 보내주고 내가 비용 받고 그렇게 가려고 할 거란 말이에요.

◇이대호> 그러니까 제조사가 서비스업까지 하게 되는 시대.

◆권용주> 그렇지요. 그런데 지금은 섣불리 못 들어가는 게 기존의 인간 운전자가 대부분 다 고객이란 말이에요. 그러니까 그들이 하고 있는 운송사업자 시장에 쉽게는 못 들어가는 거죠. 그리고 그들 또한 대기업 또한 들어갈 때 투자비가 워낙 많이 들어서 이게 운송사업 영역을 어떻게 해야 될지를 고민하고 있는 거예요.

◇이대호> 그 시장은 일론 머스크 테슬라가 가장 도전적으로 문을 두드릴 거고, 그거 보고 현대차도 판단하겠지요. 시장이 얼마나 부드럽게 열리는가. 물론 그 과정은.

◆권용주> 우리나라 같은 경우에는 제가 앞서도 설명 드린 것처럼 나라마다 달라요. 그러니까 많은 분들이 미국은 되고 중국은 되는데 왜 우리는 안 돼라고 이런 얘기 하거든요. 미국은 택시의 반발이 있음에도 불구하고 목소리가 적어요. 이미 우버가 다 열려 있기 때문에. 중국은 우한에서 택시 기사들이 목소리를 냈는데 정부가 눌러버렸어요. 시끄러워. 강력해요. 그러니까 할 수 있는 거예요. 그런데 예를 들면 우리가 로보택시 상용하겠습니다. 새로운 운송면허를 발급할 거고요. 이대호 편집장이 드디어 투자 받아서 300대 운행합니다라고 하면 서울에 있는 8만 대의 택시 기사들 사업자의 반발이 엄청 거셀 거예요.

◇이대호> 지난번에 타다 갈 때도 그랬고.

◆권용주> 그러면 이 건은 어디로 가냐면 정치로 가요. 정치의 영역으로. 그럼 막 얘기하겠죠. 그럼 어떻게 될까요?

◇이대호> 정치가 갈등을 조정해 줘야 되는데.

◆권용주> 이렇게 판단하겠죠. 인간 택시 운전자는 참정권이 있고 로보택시는 참정권이 없잖아요. 그럼 다시 옛날에 타다처럼.

◇이대호> 자율주행 금지법?

◆권용주> 금지라기보다는 운행 제한을 두겠죠. 그러면 이대호 편집장은 내가 분명히 투자해서 사업을 했는데 돈을 벌 수 있는 시스템이 안 되잖아요. 그러면 사업자가 안 나타나는 거예요. 그러면 기술 제도 차 다 만들어 놨는데 사업자만 얻는 거죠. 그게 상용화가 안 되는 거지요.

◇이대호> 예전에 우리나라 스마트폰 도입 초창기 때처럼 해외 스마트폰 도입을 억지로 그때 막았던 적도 있었죠. 9643님이 이런 문자도 보내주셨어요. 취객 손님은 대부분 잠이 드는데 누가 깨우나요라고.

◆권용주> 실제로 미국에서 구글 웨이모에 어떤 일이 벌어졌냐면 사람이 타고 내렸어요. 내렸는데 그 틈에 누군가가 노숙자가 탄 거예요. 타서 트렁크의 뒤에 SUV 뒤에서 잠을 자고 있었습니다. 그리고 이 차는 다음 손님을 맞기 위해서 갔어요. 그 손님이 탔습니다. 사람이 있는 거예요. 깜짝 놀라서. 그러니까 이런 일이 충분히 벌어질 수 있다.

◇이대호> 취객 손님은 잠든 사이에 요금은 계속 올라갈 것 같고요. 아까 웨이모 이야기도 했습니다만 최근에 이슈가 있었어요. 웨이모 그러니까 구글이 개발하고 있는 거죠. 접촉사고가 나니까 아예 그 자리에서 멈춰버렸다. 그러면서 이게 교통흐름을 다 막아버리고 민폐 로보택시가 되어버린다는 비판도 있었고, 한편에서는 저게 의도된 설계라는 반박도 있더라고요. 어떤 게 맞는 거예요?

◆권용주> 사실 저는 잘 모르겠어요. 왜냐하면 의도된 설계가 진짜 의도된 설계였는지 아니면 멈춰섰기 때문에 그렇게 의도한 거라고 해명한 건지 그걸 알 수가 없잖아요. 진위를. 미국에서 구글 웨이모하고 GM의 슈퍼크루즈 초창기에 할 때 찬반이 극명했습니다. 어떤 사람은 최고의 운전자는 컴퓨터 머신이라고 찬성 쪽에 사람들이 있었고, 반대도 많았어요. 반대를 대표적으로 했던 곳이 공공기관이에요. 구급차, 경찰차, 긴급 출동해야 되는 차들. 왜냐하면 얘들이 갑자기 통신이 두절되거나 무언가 센싱에 문제가 생기거나 그러면 그냥 멈춰버리는 거죠. 그래서 교통 정체가 일어나서 골든타임을 지체시킨다고 해서 반대했지만 찬성했던 분들은 누구냐면 이동이 조금 어려운 분들. 교통약자 이런 분들 찬성을 했었고 노약자분들도 찬성했었고요. 그런데 지금 어쨌든 그런 찬반 속에서도 가면서 자꾸 개선되는 건 뭐냐면 예전엔 뒤에서 구급차가 오면 인식을 못 했어요. 그런데 오디오 센서를 넣어서 인식을 합니다. 이게 구급차인지 경찰차인지. 그래서 비켜줘요. 테슬라 FSD도 마찬가지고. 그런 식으로 계속 진화하는 거예요.

◇이대호> 운전자가 소리 듣고 이렇게 룸미러로 쳐다보고 비켜주듯이 똑같네요.

◆권용주> 그리고 만약에 고장이 나면 사람 같은 경우는 갓길에 피해서 대처하고 뒤에다가 300m 후방에다가 비상삼각대 세워서 알리잖아요. 그런 걸 무인차는 할 수가 없으니 예를 들면 경광등을 달아서 얘가 높이 올라와서 무언가 문제가 있다라는 거를 알리는 이런 기능까지 계속 진화하고 있는 거예요.

◇이대호> 최근에 보니까 캘리포니아 정전 때문에 웨이모가 멈춰섰다 이런 이슈도 있기도 하고.

◆권용주> 그건 통신 장애일 수도 있고 아니면 신호등이 완전히 먹통이 됐으니까 그걸 인식을 못 해서 신호가 없는데 나 어디로 가야 되지라고 하면 신호가 없는 곳에선 알고리즘이 일단 멈춰.

◇이대호> 그러게 왜 우리도 신호 체계 문제 생기면 모든 등이 다 그냥 깜빡이기만 하잖아요. 그런데 사람들은 서서히 가면서 다른 차랑 부딪치지 않게 한 대 보내주고 내가 지나고 이렇게 판단하는데 자율주행차는 그러면 그때는 어떻게 하는 거예요?

◆권용주> 그러니까 있겠죠. 만약에 신호 자체가 아예 없다면 일단은 멈춰. 그런 다음에 누군가 지나가고 이렇게 교차로에 어떻게 어떻게 지나가라고 고무를 시켜놨는데 자체가 행위가 일어나지 않으니 나 어떻게 해야 되지? 가만히 있을 수도 있으셨겠지요.

◇이대호> 모르면 가만히 있어.

◆권용주> 움직이지 마.

◇이대호> 모르면 가만히 있어. 이것도 학습이야. 이렇게.

◆권용주> 모르는 상태에서 움직이면 더 사고 날 가능성이 높아져. 그러니 가만히 있어라고 알고리즘을 짜줬을 가능성도 있는 거지요.

◇이대호> 0025 님이 질문 주셨는데 저도 이거 참 궁금했거든요. 테슬라의 경우 카메라만을 의지하면 안개가 진짜 깊이 끼거나 겨울에 카메라 막 성에 끼고 눈 둘러붙고 하면 어떻게 극복하고 안전을 보장하나요?

◆권용주> 그 얘기 많이 해요. 지금 이쪽에 자율주행 하시는 전문가분들이 비전 기반의 카메라는 그런 위험이 있다. 안개가 끼어서 인간 운전자도 시야가 잘 안 보이는 곳에서 자칫 가다가 딱 안개가 걷히는 순간 앞에 차가 멈춰져 있고 했을 때는 이거 추돌하는 거 아니냐. 그럴 가능성이 충분히 있다고 얘기는 합니다.

◇이대호> 가능성을 열어놔야 되는 거예요?

◆권용주> 그렇지요. 이렇게 얘기하겠죠. 그러면 안개가 걷혀서 딱 카메라에 들어오는 순간 장애물이나 순간 제동을 통해서 얼마든지 우리는 안전성을 확보할 수 있다. 이렇게 얘기할 수도 있겠지요.

◇이대호> 중국 이야기 앞부분에 잠깐 해주셨는데 중국에서도 자율주행 기술도 많이 올라오고 있고 거기는 제도라는 게 당국이 그냥 하라고 하면 바로 시행이 되고 있고 미국과 중국의 기술 격차 혹은 제도적인 차이는 얼마나 지금 좁혀져 있을까요?

◆권용주> 지금 미국의 가이드 가이던스라고 하는 자율주행 기술 평가하는 곳이 있는데 세계 1위의 자율주행 기업을 일단 구글 웨이모로 평가하고 바로 밑을 추격하는 점수 차가 거의 없어요. 0. 2점 정도 차이가 나나? 바이두를 꼽아서 중국에서 자율주행 기업.

◇이대호> 테슬라가 1등이고 이게 아니고.

◆권용주> 꼽은 적이 있는데 2024년 기준입니다. 그만큼 중국하고 미국의 자율주행 기술 차이는 사실은 별로 없어요.

◇이대호> 거의 기술 차이가 없다고요? 그래요. 그럼 결국에는 이 시장을 누가 더 빨리 여느냐 규모를 확대해야 하느냐 여기서도 그러면 승부가.

◆권용주> 시장을 여는 주체가 누구냐는 거죠. 시장을 누가 열지요?

◇이대호> 기업이냐 정부냐.

◆권용주> 정부가 여는 거잖아요.

◇이대호> 중국은.

◆권용주> 중국 정부는 이미 시장을 열어놨고 미국도 시장을 열어놨고요. 여기에 참여 사업자들이 중국 기업들이 조금 많이 있고 미국 기업도 많이 있는데 각자 자기 나라 중심으로 시장을 확장해 나가는 거죠. 그럼 우리로 따져보면 우리도 시장을 여는 주체는 정부잖아요. 도로의 운행을 허가해 주는 거니까. 그러면 운행을 허가해 줬을 때 허가받고 운행할 수 있는 사업자가 있느냐 우리는 그걸 따져봐야 돼요. 그런데 사업자가 없어요, 예를 들면. 그런데 사업자가 갑자기 중국이나 미국 기업이 구글이나 중국의 바이두가 한국 가서 하겠다. 시장이 열렸으니라고 하면 안 내줄 수 없잖아요.

◇이대호> 난감해지지요.

◆권용주> 그랬을 때가 사실은 가장 우려되는 거예요. 그사이에 기술 격차는 계속 벌어질 텐데 지능의 고도화잖아요. 똑똑해진 지능을 가지고 한국에 와서 우리의 똑똑한 지능을 한국 도로에서 제공하겠습니다라고 했을 때 이걸 막을 수 있는 명분이 없잖아요.

◇이대호> 그러니까요. 이게 기술과 제도가 사실은 같이 가야 하는데 기술은 민간기업이 빨리 따라와야 하는 거고, 제도 같은 경우에는 마련이 안 돼 있더라도 미국이나 중국이 어떤 통상 압력을 내세워서 우리 자율주행차 한국에서도 달리게 해달라고 하면.

◆권용주> 그러니까 구글이 지금 정밀 지도 달라는 거 아니에요.

◇이대호> 곤란한 거지요.

◆권용주> 지도 주면 구글 웨이모 한국에서 운행할 수 있어요. 다만 이러겠죠. 정부가 아직 운행 허가를 안 내줄 거야. 이렇게 해서 막을 수는 있어요. 그런데 언제까지 안 내줄 거냐는 거죠. 우리가 지금 2027년에 우리나라에서는 자율주행 상용화 얘기하고 있거든요. 이거 정부 계획이에요. 그런데 제가 이렇게 역으로 물어봤어요. 상용화 계획이 어떤 상용화냐. 그러니까 이대호 편집장이 개인이 자율주행차를 구매할 수 있는 상용화냐 아니면 운송 서비스 사업자 즉 택시사업자가 돈을 받고 사람에게 이동 서비스를 제공하는 상용화냐. 그랬더니 아무도 답을 못 해요.

◇이대호> 생각할 거리가 많고 우리가 앞으로 나아가야 할 길이 일단 보이기는 합니다만 자율주행은 있어도 자율 제도는 없으니까 하나둘씩 우리가 같이 고민하고 만들어가 봐야죠. 오늘은 국민대학교 자동차 운송 디자인학과 권용주 교수에게 도움 말씀 들어봤습니다. 고맙습니다.

◆권용주> 감사합니다.

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