[돈+Cars] ‘고액 자산가’ 가치 철학과 완벽 결합… 레인지로버 PHEV의 격조

랜드로버 레인지로버 플러그인하이브리드(PHEV). 장우진 기자

랜드로버 레인지로버 플러그인 하이브리드(PHEV)는 모든 스포츠유틸리티차(SUV) 가운데 정점에 있는 모델이라 해도 과언이 아니다. 고급을 넘어선 귀족이 된 듯한 분위기를 연출하는 실·내외 디자인은 하이엔드급 모델에 기대하는 시각적 요소를 충분히 만족시켜줬다. 여기에 에어 서스펜션 기술과 한층 개선된 실내 정숙성은 여느 경쟁 모델을 앞서는 독보적인 승차감을 제공했다.

랜드로버 레인지로버 플러그인하이브리드(PHEV). 장우진 기자

이 모델은 평소엔 전기 모터로만 사용 가능하고, 장거리 주행 때는 가솔린 모드로 주행해 친환경 가치와 내연기관의 편의성을 모두 담았다. 고액 자산가들이 환경·사회·지배구조(ESG)에 대한 관심이 높다는 조사 결과가 여럿 나오고 있다는 점은 레인지로버 PHEV 모델의 수요층과 맞물리는 대목이다. 이 모델은 전장 5052㎜, 전폭 2003㎜, 전고 1870㎜의 당당한 위용을 갖췄다. 이 모델은 전기 모터로만 국내 인증 기준 80㎞를 달리 수 있어 평소 출·퇴근길에는 전기차처럼, 장거리 주행에서는 전기 충전의 부담 없이 가솔린으로 달릴 수 있다.

랜드로버 레인지로버 플러그인하이브리드(PHEV) 1열. 장우진 기자

하이엔드급 브랜드도 대표되는 랜드로버, 그 중에서도 레인지로버는 최상위 모델다운 느낌을 준다. 실내 공간은 고급 나파가죽과 리얼 우드로 마감됐고, 시트는 마치 안락한 소파에 앉는 듯한 기분을 줬다. 13.1인치의 대형 디스플레이는 시원한 시야감을 제공했고, 디스플레이 위 수평으로 디자인 된 송풍구는 깔끔한 라인을 형성했다.

이와 함께 무선 스마트폰 충전패드, 2개의 컵홀더 외에도 별도의 수납공간이 마련돼 실용성도 돋보였다. 운전석과 동승석엔 별도의 암레스트(팔걸이)가 마련돼 각자 취향에 따라 시트 포지션도 맞출 수 있었다.

랜드로버 레인지로버 플러그인하이브리드(PHEV) 2열. 장우진 기자

2열도 최상위 SUV 모델에 대한 기대감을 충족했다. 2열 공간은 성인 3명이 타도 충분할만큼 여유로웠는데, 센터 암레스트를 내리면 4인승 모델에 견줘도 부족하지 않을 만큼의 럭셔리한 독립 시트가 완성됐다.

리클라이닝(등받이 각도 조절) 기능과 함께 마사지, 히팅 기능 등은 센터 암레스트의 8인치 모니터를 통해 조작할 수 있고 선블라이드와 선루프 모두 전동으로 작동된다.

랜드로버 레인지로버 플러그인하이브리드(PHEV) 2열. 센터 암레스트(팔걸이)에서 시트, 공조 등을 터치 패널을 통해 조작할 수 있다. 장우진 기자

1열 등받이에 부착된 디스플레이는 2열 경험을 한층 풍부하게 해줄 것으로 보였다. 특히 디스플레이 뒤, 2열 도어, 4개의 헤드레스트(머리받침)에 메리디안 시그니처 사운드 스피커가 장착돼 실내 사운드를 한층 풍성하게 해줄 만했다.

랜드로버 레인지로버 플러그인하이브리드(PHEV) 적재 공간과 벤치 시트. 장우진 기자

적재 공간은 여유로웠다. 트렁크 하단 도어 역할을 하는 벤치 시트는 언제 어느 장소든, 레인지로버가 멈추는 그곳을 바로 나만의 휴식처로 만들어줬다.

이날 시승 모델은 올 뉴 레인지로버 스탠더드휠베이스(SWB) P550e 오토바이오그래피 트림으로, 서울 마포에서 경기 김포-파주로 이어지는 150㎞ 구간을 시승했다.

첫 주행은 전기 모터로 시작했다. 공차 중량이 3㎏가 넘지만 레인지로버의 넘치는 힘은 매우 부드럽고 정교하게 출발했다. 이 모델은 최고출력 400마력의 3.0리터 I6 인제니움 가솔린 엔진과 160㎾의 전기 모터가 결합됐다. 최고출력 550마력, 최대토크 81.6㎏·m의 강력한 주행 성능을 자랑한다. 그 덕에 이 모델은 덩치에 걸맞지 않게 제원 상 제로백(정지 상태에서 시속 100㎞까지 소요 시간) 5.0초라는 날렵함을 자랑했는데, 이 강력한 주행 성능은 시승 내내 몸으로 체감할 수 있었다.

우선 전기 모터에서는 말 그대로 전기차와 같은 조용하고 강한 주행성능을 경험할 수 있었다. 클러스터(계기반) 오른쪽에는 회생 제동 여부와 남은 전기차 주행가능 거리 등도 한 눈에 확인할 수 있었다. 전기를 다 소진하면 주행 여부와 상관없이 자연스럽게 가솔린 모드로 전환되는데, 전환 과정이 전혀 이질감이 없었다. 가솔린 주행 모드에서 특히 인상적인 부분은 엔진 정숙성이었는데, 2020년 경험했던 이전 세대에 비해 확연히 개선됐다.

JRL코리아는 이 모델에 적용된 엔 세대 액티브 노이즈 캔슬링 시스템이 실내에 들어오는 휠 진동과 타이어·엔진 소음을 모니터링하고 스피커를 통해 반대 파장을 보내준다고 설명했다.

랜드로버 레인지로버 플러그인하이브리드(PHEV) 주행 중 디스플레이. 디스플레이 화면은 티맵 내비게이션을 비롯해 온(위)·오프로드 주행 모드를 설정할 수 있다. 장우진 기자

이날 시승에서는 꽤 빠른 고속 구간에서도 저속과 큰 차이가 없을 정도의 정숙성을 확실히 체감할 수 있었다. 말 그대로 ‘빈틈없이’ 외부 소음을 막아주는 느낌이었다. 랜드로버의 전자식 에어 서스펜션은 시승할 때마다 감탄하는 요소다. 특히 레인지로버는 최상위 모델답게, 마치 ‘날아다니는 양탄자’를 탄 듯한 기분을 느꼈고 높은 방지턱에서도 ‘덜컹’이란 단어는 전혀 떠오르지 않았다.

회사는 업계 최고 수준의 에어 스프링 볼륨과 12밀리초 이내에 반응하는 2단 댐퍼가 결합돼, 도로 노면의 굴곡에 따라 서스펜션을 실시간으로 보정해 롤링과 피치를 최적화해 준다고 설명했다.

경제적 조건이 맞는 소비자라면 레인지로버의 서스펜션을 반드시 경험해 보길 권장한다. 이 모델은 LG전자와 공동 개발한 피비(PIVI) 프로 인포테인먼트 시스템이 적용됐고, 내비게이션은 티맵을 기반으로 한다. 길 안내는 물론, 인터페이스가 매우 직관적이어서 오랜만의 랜드로버 시승임에도 전혀 낯선 느낌이 없었다. 응답 반응이 아주 빠른 편은 아니었지만, 그렇다고 이용에 불편할 정도는 아니었다. 이 모델의 시작 가격은 2억4227만원이다.

글·사진=장우진 기자 jwj17@dt.co.kr