[생생뉴스] 고령운전자 운전면허 반납…대체교통수단·지원책 우선돼야

[KBS 대전]

■ 프로그램명: KBS대전 생생뉴스
■ 방송시간 : 오전 8시 30분(1Radio 94.7 MHz)
■ 진행 : 박지은 기자
■ 출연 : 한국도로교통공단 이형규 교수
■ 구성 : 한세희 작가
■ 기술 : 송환 감독

■ 유튜브 영상 바로 가기 https://www.youtube.com/watch?v=CCGyvk6J6rQ?si=vFLUPl56IpDRiHWS

◇ 박지은 기자 (이하 박지은): 전국적으로 고령 운전자들의 교통사고 늘고 있습니다. 예방을 위해선 운전대를 잡지 않는 게 최선이지만 농촌 지역의 현실은 그리 녹록지만은 않습니다. 이 부분 오늘 생생 인터뷰에서 얘기 나눠보겠습니다. 한국도로교통공단 이형규 교수 연결합니다. 교수님 안녕하세요.

◆ 이형규 한국도로교통공단 교수(이하 이형규): 안녕하십니까?

◇ 박지은: 최근 고령 운전자들의 교통사고 자주 발생하고 있습니다. 발표를 보니까 전체 교통사고 중에서 65세 이상 고령 운전자 비율 꾸준히 늘고 있는 것으로 보이는데요. 사고 통계부터 알아보죠.

◆ 이형규: 최근 3년간 교통사고 통계를 살펴보면 전체적인 추세와 고령 운전자 사고의 양상이 확연히 다른 것을 볼 수 있습니다. 먼저 이제 전체 교통사고 흐름을 살펴보면 2022년에는 19만 6800여 건의 교통사고가 발생했고 이에 따라 2735명이 목숨을 잃었습니다. 그리고 이듬해인 2023년에는 사고 건수가 조금 늘어나 19만 8300여 건의 사고가 발생했고 사망자는 2551명으로 줄었습니다. 그리고 지난해 2024년에는 다시 19만 6300여 건으로 집계됐으며 사망자는 2521명이었습니다. 즉 예 3년간 전체 교통사고는 20만여 건 내외로 정체되어 있고 사망자 수도 조금씩 줄어드는 안정세를 보이고 있는데요. 그런데 고령 운전자의 교통사고는 전혀 다른 모습입니다. 65세 이상 운전자의 교통사고 건수는 2022년 3만 4600여 건에서 2023년 3만 9600여 건, 그리고 2024년에는 4만 2300여 건으로 꾸준히 증가했습니다. 3년 동안 약 7천 건 이상 증가한 셈이죠. 사망자 역시 2022년 735명에서 2024년 761명으로 늘었는데 증가 폭은 크지 않지만 전체 사망자 수가 줄고 있는 상황에서 고령 운전자 사망자 수가 늘어난다는 점은 중요한 의미를 갖죠. 초고령 사회에 진입한 우리 현실에서 매우 우려할 만한 흐름이라고 할 수 있을 것 같습니다.

◇ 박지은: 전체적인 교통 사망사고 인명 피해는 줄었지만, 고령자의 운전으로 인한 인명 피해는 오히려 증가하는 수치를 보인다고 이렇게 짚어주셨습니다. 우리 지역의 고령 운전사 사고 현황도 짚어주시죠.

◆ 이형규: 먼저 대전과 충남 지역은 도시의 성격이 달라서 사고 모습도 좀 다릅니다. 먼저 대전을 살펴보면 지난해 대전에서 발생한 고령 운전자 사고는 1310건이었습니다. 이 가운데 18명이 사망하셨고 1471명이 다치셨습니다. 주목할 점은 사고의 대부분이 1272건인데 도심 도로에서 발생했다는 점이죠. 이제 아무래도 대전은 신호 교차점이 많고 진로 변경이 빈번한 도시 교통 환경을 갖고 있습니다. 이러한 환경은 인지 속도와 반응 능력이 떨어지는 고령 운전자분들에게 큰 부담이 될 수 있고 작은 실수도 곧바로 사고로 이어지는 경우가 많다는 것으로 생각됩니다.

◇ 박지은: 지역별로 차이가 있다는 건데 충남은 어떻습니까?

◆ 이형규: 말씀드린 것처럼 충남 지역의 사고 모습은 대전과는 좀 사뭇 다르게 나타납니다. 충남에서는 지난해 고령 운전자 사고가 총 2059건이 발생했고 사망자가 무려 120명에 달했습니다. 사고 건수는 대전보다 약간 많을 뿐인데 사망자 수는 6배 이상 많습니다. 사고 발생 도로를 살펴보면 일반 국도에서는 376건, 시도에서는 908건, 지방도와 군도에서도 각각 수백 건씩 발생했는데 충남은 도심보다는 교외 도로에서 사고가 잦았고 차량 통행량이 비교적 적어서 차량의 속도가 높고 그에 따라 사고가 발생했을 경우에 이제 충격이 커서 치명적인 결과로 이어지는 것이 많다는 것으로 추정해 볼 수 있습니다. 정리하면 대전은 도심 교통 환경에서 사고가 집중되고 충남은 교외 도로에서 사망 사고가 두드러진다는 차이가 있는 것이 그래서 같은 고령 운전자 사고라도 지역적 특성에 따라 위험 양상이 다르게 나타나는 것을 볼 수 있습니다.

사진 출처 : 연합뉴스

◇ 박지은: 그렇군요. 그리고 충남 같은 경우에는 이제 속도가 좀 빠른 이 교회 도로가 많기 때문에 사망자가 대전보다 6배 이상 많았다 이 부분도 지적해 주셨어요. 그렇다면 이런 사망 사고 막기 위해서 이 지자체별로 운전면허를 자진 반납 제도를 시행하고 있는데 이 반납할 때 인센티브가 지역별로 다 다르다고요?

◆ 이형규: 예 맞습니다. 앞서 살펴본 것처럼 고령자 교통사고가 증가함에 따라서 마련된 제도 중의 하나가 이제 운전면허증 자진 반납 제도인데요. 이 제도는 고령 운전자 스스로 운전면허증을 이제 반납하는 제도인데 반납하게 되면 말씀하신 것처럼 지자체마다 조금씩 다르지만 대표적으로 혜택을 주는 것이 이제 교통비 지원 제도가 있습니다. 그래서 예를 들어서 대전 같은 경우에는 70세 이상 어르신이 운전면허증을 자진 반납하면 교통카드를 최초 1회에 한해서 지급하는데 지원 금액은 보통 10만 원입니다. 지역별로 차이는 좀 있을 수 있고요. 그리고 그 외에 일부 지자체에서는 지역 상품권이나 택시 이용 할인권, 대중교통 정기권 같은 것들을 제공해서 반납한 이후에도 불편 없이 이동하실 수 있도록 돕고 있습니다. 면허를 내려놓은 후에도 생활의 자유를 보장하기 위해서 다양한 방식의 인센티브가 제공되고 있죠.

◇ 박지은: 다양한 인센티브가 있다는 건데 반납률은 얼마나 되는지 궁금합니다. 어느 정도일까요?

◆ 이형규: 2023년 경찰청 자료를 보면 전국에서 이제 부산광역시가 10.6% 반납률이 가장 높았습니다. 그리고 인천이랑 서울 그리고 우리 대전 순으로 나타났는데 인센티브가 클수록 반납률이 높은 것으로 나타났습니다. 부산의 경우를 살펴보면 65세 이상 운전면허 소지자가 운전면허증을 반납할 때 아까 말씀드린 10만 원 상당의 교통카드를 1회 제공하고 더불어서 이 카드를 쓰시면 의료기관이나 음식점, 목욕탕 등 뭐 한 2100여 개의 가맹점에서 할인 혜택도 받을 수 있다 보니까 반납률이 좀 높게 나온 것 같습니다.

◇ 박지은: 그렇군요. 이 고령 운전자들이 본인의 이제 면허를 반납하는 이 비율을 보니까 대도심을 중심으로 좀 높게 나타났네요. 부산 인천 서울 대전 이렇게 나타났고 이 보니까 인센티브가 큰 역할을 했다는 건데 이게 뭐 10만 원의 인센티브뿐만 아니라 할인 혜택을 주니까 조금 더 반납률이 높았다 이렇게 지금 말씀해 주셨어요. 그렇다면 이 제도, 효과를 내기 위해서는 어떤 제도가 추가로 필요할까요? 그리고 효과가 어느 부분에 더 있었다고 보시는지도 분석을 해 주시죠.

◆ 이형규: 일단 운전면허증 반납 제도 효과를 살펴보면 2024년에 한국교통연구원에서 고령 운전자 운전면허 자진 반납 정책의 교통사고 감소 효과에 관한 연구를 통해서 알 수 있는데 연구에 따르면 고령 운전자가 운전 면허증을 반납할 때마다 교통사고가 줄어드는 것으로 나타났습니다.

◇ 박지은: 네 그렇군요.

◆ 이형규: 구체적으로 살펴보면 1건 반납하시면 1년에 평균 0.0118건의 교통사고가 감소하는 것으로 분석되는데 매우 좀 작은 숫자라고 할 수 있지만 이게 사고 건수만 줄어드는 게 아니라 사고로 인한 사회적 비용 역시 같이 줄어든다는 거죠. 그래서 고령 운전자 한 분이 면허증을 반납할 때마다 약 42만 원의 사회적 비용이 절감되는 것으로 추정이 되었습니다. 이 교통사고가 발생할 때 추산되는 이 사회적 비용은 사망자 중상자 이에 따라서 각각 수천만 원에서 수억에 달하는데 이 제도를 통해서 적지 않은 비용을 예방할 수 있다는 거죠. 주목할 점은 이제 비용 대비 효과입니다. 많은 지자체에서 면허 반납자에게 평균 10만 원 상당의 교통비나 상품권을 제공하고 있는데 지자체에서 10만 원을 쓰면 사회적으로는 42만 원의 사고 비용을 막는 셈이 되니까 투자 대비 효과가 크다고 볼 수 있을 것 같습니다. 다만 이제 실제로 운전면허증을 반납하고 싶어도 제공되는 인센티브가 미비하다고 생각하셔서 고령자분들이 반납 안 하는 경우도 있어서 추가적인 대책도 필요하다고 생각합니다.

사진 출처 : 연합뉴스

◇ 박지은: 네 그렇군요. 인센티브가 미비한 것도 사실입니다만 지역의 현실을 좀 들여다보면 사각이 좀 다른 것 같아요. 이 농촌 지역은 대중교통 체계가 도시에 비해서 부족하잖아요. 그리고 농사를 짓기 위해서 이동할 수 있는 수단도 개인차밖에 없어요. 그렇기 때문에 면허를 일방적으로 반납하라 이렇게 하는 건 생존의 위기라는 이런 반응들도 있는데 이런 의견들 어떻게 보고 계십니까?

◆ 이형규: 그러한 말씀들에 전적으로 공감을 합니다. 실제로 농촌 지역에 거주하시는 어르신들 이야기 들어보면 운전면허를 반납하는 것이 단순히 안전 차원에서만 보기 어려운 이제 실질적인 이유가 있는데요. 먼저 말씀하신 것처럼 교통편이 부족하니까 뭐 병원 진료 같은 기본적인 이동이 쉽지 않습니다. 그래서 실제로 이제 교육을 받으러 오신 충남 지역의 한 어르신 같은 경우에 지역에서 이제 버스가 하루에 몇 번 다니지 않아서 아플 때는 내가 직접 차를 몰고 병원에 가야 한다. 그렇기 때문에 운전면허를 내려놓기 어렵다 이렇게 말씀하시기도 했죠. 그래서 이런 보건의료 측면과 아울러 이제 경제적 측면도 연결이 돼 있는데 이제 농업에 종사하시는 어르신들 같은 경우에 이 경운기와 같은 농업기계는 운행할 때 운전면허가 필요가 없지만 그 기계를 화물차에 싣고 밭으로 옮기거나 수확물을 트럭에 실어서 이제 시장에 나를 때는 운전면허증이 필요합니다.

◇ 박지은: 지역별로 이제 워낙 추세가 다르기 때문에 맞춤형 대책들이 필요하다 이 부분 짚어주셨고, 농촌에서 어르신들은 특히 교통수단이 농산물 운송이라든지 아니면 병원에 갈때 꼭 필요하기 때문에, 대안이 충분히 있는지 그 부분도 짚어봐야 하겠습니다. 그렇다면 현실적인 대책은 어떤 거가 있을까요?

◆ 이형규: 대중교통이 부족한 지역에서는 단순히 면허 반납만 권유하는 것으로 해결될 수는 없고요. 무엇보다 이제 고령자분들이 안심하고 운전을 내려놓을 수 있는 이동권을 보장해 줄 대체 수단이 필요하죠. 그래서 대표적인 사례가 일부 지자체에서 운영하는 마을택시 마중 버스 제도인데요. 이 제도 같은 경우에는 농촌 마을에서 어르신들이 택시나 버스를 이용할 때 본인이 이제 1천 원이나 100원만 부담하고 나머지는 지자체에서 이제 지원하는 방식입니다. 이처럼 이제 수요자 맞춤형이나 공급자 지원 정책이 확대되면 고령 운전자분들도 면허를 반납하더라도 불안하지 않고 생활에 불편함도 최소화할 수 있을 것으로 생각이 됩니다. 그래서 앞으로는 단순히 면허를 내놓으라고 권고하는 것보다 안전과 이동권을 함께 보장하는 교통 복지 정책이 함께 더 많이 마련이 됐으면 좋겠습니다.

◇ 박지은: 말씀하신 대로 충분한 교통 복지 정책을 갖춘 이후에 어르신들이 자발적으로 면허를 내놓을 수 있는 그런 대책을 마련해야겠다라는 생각이 듭니다. 그렇다면 사실 고령자들의 면허 반납만이 능사는 아닐 것 같은데 이런 안전 운전을 위한 교육, 훈련 더 필요하지 않을까요?

◆ 이형규: 네 맞습니다. 운전을 계속 이어가시는 어르신들께는 이 체계적인 교육과 관리가 필요하다고 생각합니다. 그래서 우리나라에서는 75세 이상 고령 운전자분들은 운전면허를 유지하려면 3년에 한 번씩 적성 검사를 받아야 합니다. 이 과정에서 신체검사와 인지 선별 검사를 받게 되는데 이 과정에서 이제 시력이나 청력, 기억력, 판단력과 같이 운전을 안전하게 할 수 있는지에 대한 수준을 확인하는 과정을 거치게 되죠. 그리고 교통안전 교육도 2시간을 반드시 이수하셔야 합니다. 이 교육에서는 이제 뭐 최근에 발생한 교통사고 사례라든지 도로 위에서 발생할 수 있는 위험 상황 그리고 이 고령 운전자분들께 특히 필요한 방어 운전과 같은 것들을 배우게 됩니다. 그래서 정기적인 검사와 교육은 단순히 의무적인 절차가 아니라 고령 운전자 스스로 자신의 운전 능력을 점검하고 안전 운전에 대한 경각심을 높이는 기회로 제공되고 있습니다.

◇ 박지은: 네 그렇군요. 요즘에는 차량 자체에 이제 운전자 보조 장치라고 해서 이런 부분들이 보급되고 있는 것으로 알고 있는데 이 고령 운전자 안전에 실질적으로 도움이 될 수 있습니까?

◆ 이형규: 첨단 운전자 보조 장치 줄여서 이제 ADAS라고 보통 표현하는데요. ADAS 같은 경우에 이제 고령 운전자의 안전에 분명히 저는 도움이 될 수 있다고 생각합니다. 그 왜 그러냐면 최근에 이제 고령 운전자분들의 쟁점이 되는 사고 사례 하나가 이제 페달 오조작 사고인데 네 대표적으로 이제 지난해 서울 시청역 앞에서 발생했던 역주행 사고 아마 다 기억하실 겁니다. 브레이크하고 가속 페달을 잘못 밟아서 이제 발생했던 이 사고인데 만약에 그 차량의 긴급 제동 시스템이나 페달 오 조작을 막아주는 장치가 장착되어 있었다면 사고를 피할 수 있었을 가능성이 있다고 보는 거죠.
그래서 일본 같은 경우에는 한발 앞서서 지금 대응하고 있습니다. 일본 정부 같은 경우에는 2028년 9월부터 제작되는 모든 자동 변속 차량에 가속 페달 오조작 방지 시스템을 의무적으로 설치하도록 발표했고요. 이 장치 같은 경우에 이제 운전자가 갑자기 가속 페달을 밟더라도 브레이크나 방향 지시 등 작동 여부를 감지해서 급가속을 억제하거나 늦추는 기능을 갖는 거죠. 그리고 실제로 사고 예방 효과도 입증되는 것으로 나타나고 있습니다. 그래서 우리나라에서도 고령 운전자분들의 경우에 순간적인 판단 착오나 신체 기능 저하로 인해서 페달을 잘못 밟을 가능성이 상대적으로 높은데 이러한 상황에서 한 번의 실수는 곧 큰 사고로 이어질 수 있으니까 ADAS가 결국 고령 운전자에게 실질적인 안전망이 될 수도 있다는 거죠. 단순히 ADAS는 단순한 편리함을 주는 장치가 아니라 고령 운전자가 사고를 예방하고 더 안전하게 운전할 수 있도록 도와주는 보조 장치입니다. 그래서 앞으로 차량 보급 확대와 함께 운전자 교육 그리고 제도적 뒷받침이 함께 이루어지면 그 효과는 더욱 커질 거라고 생각하고 있습니다.

◇ 박지은: 네 말씀하신 ADAS라고 얘기하는 것이 페달 오조작을 방지하는 장치입니까? 어떤 장치인지 구체적인 기능을 설명해 주시죠.

◆ 이형규: ADAS 같은 경우에는 첨단 보조 장치라고 해서 긴급 제동에 대한 부분들도 있을 거고요. 그리고 차로 유지 기능 같은 것들을 통칭해서 이제 에이다스라고 보통 표현하고 있습니다.

◇ 박지은: 현재 고급 차량에서 옵션으로 선택할 수 있는 그 부분을 일반인에게도 쉽게 보급해서 장착한다면 갑작스러운 사고를 막을 수 있지 않느냐 이 부분을 짚어주셨습니다. 그리고 예 또 한 가지 내가 왕년엔 베테랑 운전사였다 뭐 이런 과신들이 있어요. 그런데 이런 과신이 오히려 사고 위험을 키운다는 이런 지적도 있는데 맞습니까?

◆ 이형규: 네 맞습니다. 운전에 있어서 이제 자신감을 갖는 건 좋은데 이제 지나친 과심 같은 경우에는 이제 위험해질 수 있다는 거죠. 그 말씀하신 것처럼 예전에 잘했고 앞으로도 잘할 것이다. 이런 마음으로 운전하다 보면 신체 기능 저하나 반응 속도 감소 같은 변화가 있는 걸 모른 채 운전을 계속하게 된다는 겁니다. 그래서 실제로 일본 같은 경우에 고령 운전자 교통사고 조사 결과를 좀 보면 고령 운전자 사고의 상당수가 그 운전자에게 익숙한 장소 예를 들면 본인이나 가족이 자주 가는 병원 근처 또는 집 근처 도로에서 발생하는 것으로 나타납니다. 아무래도 익숙한 길이면 더 안전하다고 생각하게 되는데 작은 방심이나 순간의 착오가 사고로 이어지는 경우가 많다는 뜻이겠죠. 그래서 베테랑이라는 과신이 그런 장소에서 경각심을 낮추는 원인이 된다고 보기도 합니다. 그렇기 때문에 앞서 말씀드린 것처럼 ADAS같이 첨단 장치도 정말 도움이 되지만 그것만으로는 모든 걸 해결할 수 있는 건 아니죠. 운전자 스스로 내 체력과 인지 능력이 예전 같지 않구나! 이런 걸 인정하고 방어 운전 습관을 강화해서 과신을 자제하는 태도도 중요하다고 생각합니다.

◇ 박지은: ADAS 같은 장치들, 일반인들도 쉽게 부착할 수 있는 겁니까? 그리고 부착하려면 어디로 어떻게 가야 합니까?

◆ 이형규: 지금은 사실 출고할 때 말씀하신 것처럼 옵션으로 넣는 경우들, 그리고 고급 승용차에 대부분 한정해서 진행하고 있는데 추가적으로 이제 본인이 요구하신다면 일부 지자체에서 지원하는 사업들도 있으니까 살펴보시면 좋을 것 같습니다.

◇ 박지은: 지자체에서도 지원하는 사업들이 있으니까 우리 지역에서 ADAS 장착을 지원하고 있는지 살펴본 이후에 차량의 장착 여부를 결정하면 되는 거군요. 말씀은 여기까지 듣도록 하겠습니다. 감사합니다. 지금까지 한국도로교통공단 이형규 교수와 함께했습니다.

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박지은 기자 (now@kbs.co.kr)