[돈+Cars] 현대차가 이 악물고 만든 ‘아이오닉 6’…승차감·주행거리 완벽 개선

세련미 갖춘 주행등·후면부 디자인
개폐버튼 등 사용자 중점 센터콘솔
‘스티어링 시스템’으로 승차감 확보
멀미 감소 ‘스무스 모드’ 최초 도입

현대차 더 뉴 아이오닉 6 정측면부. 현대 전기차의 패밀리룩이기도 한 일자형 주간주행등(DRL)을 짧게 가져가면서도 전반적으로 세련되게 다듬어져 호불호를 줄였다. 임주희 기자

디자인부터 주행성능, 승차감, 주행거리 등 고객의 피드백을 받은 아이오닉 6가 흠잡을 데 없을 만큼 진화했다. 2022년 처음 나왔을 때도 긴 주행거리로 주목을 받았으나, 당시에는 디자인, 승차감 등에서 아쉽다는 평이 있었다.

하지만 현대자동차는 출시 이후 3년여 만에 새롭게 선보이는 부분변경을 통해 이전 단점을 지우고 장점을 극대화하며 고객의 만족감을 높이고자 했다.

아이오닉 6 측면부. 새롭게 디자인된 에어로 휠과 차량 도어 하단까지 이어진 블랙 가니시로 역동적인 실루엣을 연출했다.

지난 27일 경기 일산에 위치한 현대모터스튜디오 고양을 출발해 양주의 한 카페까지 왕복 70㎞를 넘는 거리 동안 더 뉴 아이오닉 6를 시승했다. 최대한 전비에 신경 쓰며 운전하기도 하고, 아이오닉 6의 주행성능을 느끼고, 회생제동을 극대화하는 등 다양한 방법으로 이 차에 대해 살펴봤다.

우선디자인은 합격이었다. 미확인비행물체(UFO) 또는 애니메이션 캐릭터 슈렉을 닮았다는 평을 받은 다소 독특한 외관을 지녔던 전작과 달리, 현대 전기차의 패밀리룩이기도 한 일자형 주간주행등(DRL)을 짧게 가져가면서도 전반적으로 세련되게 다듬어 호불호를 줄였다.

측면부는 새롭게 디자인된 에어로 휠과 차량 도어 하단까지 이어진 블랙 가니시로 역동적인 실루엣을 연출했다. 후면부는 크롬 가니시로 전면부와 일체감을 줬고, 연장된 덕 테일 스포일러를 통해 한층 유려하고 정제된 느낌을 담았다.

아이오닉 6의 1열 모습. 운전 중 손만 뻗으면 원하는 기능을 손쉽게 작동할 수 있도록 센터 콘솔의 구성요소들이 알맞게 배치됐다.

실내는 사용자에 초점을 맞춘 설계가 돋보였다. 운전 중 손만 뻗으면 원하는 기능을 손쉽게 작동할 수 있도록 센터 콘솔의 구성요소들이 알맞게 배치됐다.

전작과 마찬가지로 창문과 도어 개폐 버튼은 운전석 도어가 아닌 센터 콘솔에 위치했다. 처음에 봤을 땐 복잡해 보인다는 느낌이 들었지만, 오히려 센터 콘솔에서 모든 것을 해결할 수 있어 적응하면 편리할 듯하다.

공간은 중형 세단답게 넉넉했다. 특히 2열 헤드룸과 레그룸이 더 여유로워쳤다. 4인 가족이 장거리 주행도 불편함 없이 이동할 수 있을 만큼 넓어졌다.

기어를 드라이브에 놓고 가속 페달을 밟기 시작하자 차는 시원하게 나갔다. 가속 페달을 세밀하게 조정하면 전기차 특유의 치고 나가는 가속감을 즐기다가도, 부드러운 가속감도 경험할 수 있었다.

현대차는 주행감과 승차감을 개선하고자 하는 노력을 담았다고 설명했다. 회사는 이번 부분변경에서 편안한 승차감을 추구하면서도 스포티한 성향은 크게 해치지 않는 방향을 고민했다고 밝혔다. 이를 위해 스태빌라이저 바의 강성을 조정하고, 아이오닉 5 N에 최초 적용됐던 스티어링 시스템을 탑재해 스티어링 피드백을 한층 높여 편안한 승차감을 확보했다.

실제로 운전할 때 차가 전반적으로 세밀하게 운전자의 의도를 캐치하는 것이 느껴졌다. 동승자를 위해 부드러운 주행을 하고 싶을 때 이를 잘 뒷받침해 준다는 생각이 들었다.

이런 세심한 노력은 별도의 드라이브 모드를 통해서도 드러났다. 현대차는 이 차에 브랜드 최초로 ‘스무스 모드’를 도입했다.

아이오닉 6의 2열 모습. 헤드룸과 레그룸이 넉넉해 장거리 주행에도 편안하게 이동할 수 있다.

마이 드라이브 모드의 모터 출력 설정에서 선택 가능한데, 구동 모터의 차속별 토크를 일부 수정하는 방향으로 개발해 가속 페달을 밟았을 때의 가속감을 완화하고, 정속 주행 편의성을 높여 동승자의 멀미 현상을 감소시키고자 했다.

전기차의 강점인 조용한 주행 환경도 확보했다. 전기차는 엔진 소음이 없는 대신 풍절음이나 타이어 마찰음 등이 더욱 크게 들려 자칫 잘못하면 오히려 귀에 거슬리는 소음들이 더 잘 느껴지기도 한다.

하지만 아이오닉 6는 후륜 모터의 흡차음 면적을 대폭 키워 인버터의 소음을 크게 줄였으며, 제어 최적화, 접지선 사양 변경 등을 적용해 소음을 개선했다. 이외에도 흡음 타이어, 이중접합 차음 유리 등도 적용됐다.

이 같은 성능 개선을 느끼기 위해 양주에서 돌아오는 길에는 스무스 모드를 켜고 주변 풍경을 감상하며 주행해봤다. 조용한 나만의 안식처에 있는 듯한 기분이 들어 내리기 싫을 정도였다.

아이오닉 6의 전면부

1회 충전 시 주행가능거리는 상당히 우수했다. 배터리 용량이 69%가 남았음에도 아이 페달(i-페달) 모드를 레벨 3로 활성화했을 때 최대 주행 가능한 거리가 423㎞나 나왔다. 아이오닉 6는 에너지 밀도가 늘어난 4세대 배터리와 0.21의 공기저항계수를 통해 주행거리를 대폭 늘렸다.

아이오닉 6의 후면부

전작 대비 배터리 용량은 77.4㎾h에서 84㎾h로 늘어났음에도 350㎾급 초고속 충전 시 기존과 동일한 18분의 충전 성능을 확보했다. 듀얼모션 액티브 에어플랩, 덕 테일 스포일러, 에어 커튼, 에어로 휠 등 공기역학적 설계가 적용돼 공기저항계수를 줄이기 위한 다소 난해했던 디자인을 변경했음에도 공기저항계수 0.21을 유지했다. 이를 통해 아이오닉 6는 롱레인지 모델 기준 국내 전기차 중 가장 긴 562㎞의 주행거리를 확보했다.

고양에서 양주로 갈 때 전비에 초점을 맞춘 운전을 했는데, 35㎞ 주행했을 때 최종 전비는 6.4㎞/㎾h가 나왔다. 해당 코스가 외곽 도로로 오르막길도 많고 와인딩 코스도 포함돼 전비에는 부적절한 환경이었음에도 준수한 수준이었다. 일반 도로에서는 전비가 7㎞/㎾h가 찍혔다.

총평을 하자면 신형 아이오닉 6는 현대차가 이를 악물고 고객의 피드백을 모두 수용하고자 노력한 최상의 결과물이다. 디자인도 호불호 없이 깔끔하면서도 주행거리도 길고, 주행감·승차감 모두 편안해 운전자는 물론 동승자도 만족할 수 있는 전기 세단이라 할 수 있다.

이 차의 가격은 스탠다드 모델은 4856만원부터 시작하며, 롱레인지 모델은 5064만원부터다. 전기차 국고 보조금은 547만~580만원이다.

임주희 기자 ju2@dt.co.kr