보조금 지급에도 전기이륜차 호응도 낮아..."가성비·충전 불편"

전기이륜차 비중 전체 이륜차의 3.6%
1회 주행거리 60㎞ 미만…충전 시간 부담

전기이륜차가 인천광역시청 앞에 주차된 모습. 사진=연합뉴스

[파이낸셜뉴스] 전기이륜차 보급 확대를 위한 정부와 지방자치단체의 보조금 정책에도 불구하고, 실제 판매는 정체되고 있는 것으로 나타났다. 짧은 주행거리와 충전 불편 등으로 인해 운송업계 수요가 크게 떨어지면서 보조금 지급률도 전기차의 절반 수준에 그친 것으로 조사됐다.

28일 무공해차 통합누리집에 따르면 지난 4월부터 지급되기 시작한 전기이륜차 구매 보조금 현황이 전기차에 비해 크게 떨어지는 것으로 나타났다. 서울시의 전기차 보조금 지급률은 1만374대 중 7303대가 지급된 70% 수준이지만, 전기이륜차는 4000대 중 1215대가 지급된 30% 수준이었다.

정부와 지방자치단체는 도심 대기 오염과 생활 소음 저감을 위해 내연 이륜차에서 전기 이륜차 전환을 지원하지만, 소비자의 외면 속에 속도를 내지 못하고 있다.

전기이륜차는 지난 2021년 1만6858대를 판매된 뒤 2022년 1만4892대, 2023년 8174대, 지난해에는 9546대가 판매됐다. 올해는 7월 말 기준 전기이륜차가 5638대 판매됐다. 상반기가 지났지만 판매량은 지난해 대비 40.9%에 머물고 있다. 환경부에 따르면, 지난해 12월 기준 등록된 이륜차 224만 2237대 중 전기차는 3.6%인 8만 701대에 불과했다.

전기이륜차의 짧은 이동 거리가 전기이륜차의 대표적인 수요 부진에 이유로 꼽힌다. 전기이륜차에는 탑재되는 3㎾h 배터리는 1회 충전 시 주행거리가 50~60㎞에 그친다. 통상 운송용 이륜차의 하루 이동거리가 100~150㎞인 것을 감안하면, 전기이륜차 운전자는 하루에 30~40분 가량을 충전에 써야하는 것이다.

한국배달라이더협회 관계자는 "운송용 이륜차가 하루에 100~150㎞를 이동하기에 50~60㎞를 이동하는 전기이륜차는 가성비가 떨어지는 제품"이라고 설명했다. 정부는 충전 불편 및 주행거리 확보를 위해 배터리 교환형 충전시설(공유 스테이션)과 충전시설 표준화 등을 확대하고 있지만 수요에 비해 보급 속도가 턱없이 부족한 상황이다.

전문가들은 전기이륜차 보조금보다 전기이륜차용 자동변속기 개발, 배터리 스와이핑 스테이션(BSS) 지원이 실효성 있는 정책이라고 지적했다.

김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 "높은 보조금 정책에도 연간 판매되는 전기이륜차는 줄어들고 있다. 보조금 지급은 한계 상태"라며 "전기이륜차용 자동변속기와 BSS같은 경우 국내 스타트업에서 양산형으로 개발이 났기에 여기에 적극적 투자가 필요"하다고 설명했다.
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security@fnnews.com 박경호 기자