“동해선 삼척~동해~강릉 고속철은 국가 균형발전 기폭제”

삼척~동해~강릉 한반도 허리 고속화로 잇다
동해선 철도 고속화 국회 정책토론회
강원도·권성동·이철규 국회의원·강원도민일보 공동주최

▲ 지난 23일 본지 주관으로 국회에서 개최된 동해선 철도 고속화 국회 정책토론회장에 정치권과 강원도, 강릉시, 동해시, 삼척시, 국토교통부, 강원연구원 등 각 관계자들이 대거 참석해 토론회를 지켜보고 있다. 서영 기자

동해안 접경지역과 연결된 삼척~동해~강릉 고속화 철도는 국가적으로 전략적인 가치가 있는 핵심 철도망이라는 점에서 예비타당성 조사 통과가 시급하다는 의견이 모아졌다.

강원도와 권성동·이철규 국회의원, 강원도민일보사가 공동 주최·주관한 ‘삼척~동해~강릉 한반도 허리 고속화로 잇다-동해선 철도 고속화 국회 정책토론회’가 지난 23일 국회 의원회관 제1소회의실에서 열린 가운데 철도 분야 전문가들은 이같이 공감대를 형성했다.

특히, 고속화 불발시 현재 공사중인 동해북부선 강릉~제진 구간에 문제가 생길 뿐 아니라 동해선 고속화는 국토균형발전 차원에서 추진돼야한다는 정책적 당위성이 강조됐다.

주제발표1 지역균형발전을 위한 삼척~강릉 고속화 철도 건설 필요성

“선공급 수요 창출 구조 입증…철도 고속화로 지역 자생력 강화”

이호  한국교통연구원 철도교통연구본부장

삼척~강릉 고속화 철도는 수도권과 비수도권의 격차를 줄이기 위한 핵심 교통 인프라 사업이다. 현재 수도권에는 전체 인구의 50.9%, 지역내총생산(GRDP)의 53.3%가 집중돼 있으나, 강원도는 각각 3.0%, 2.5%에 불과하다. 지역경제의 자생력을 키우기 위해서는 교통 접근성 향상이 우선돼야 하며, 철도는 탄소중립, 고속성, 친환경성 측면에서 중심 수단이 될 수 있다.

그러나 강원도의 철도 여건은 열악한 상황이다. 철도역 접근 가능 수는 평균 7.2개로 비수도권 평균(11.6개)에 미치지 못하며, 철도 직행 도달 가능 지역 비율도 31%로 절반 수준이다. 이런 상황에서 삼척~강릉 고속화 철도는 동해선 축 완성을 위한 마지막 미싱 링크(Missing link·빠진 고리)다.

현재 강원도의 고속철도 수단분담률(하루 중 이용하는 교통수단의 분포 비율)은 3.6%로 전국 최저이며, 승용차 의존도는 93%다. 철도 이용 시 삼척의 통행시간은 최대 55분 단축되고, 청량리~동해는 30분, 영덕~강릉은 34분이 단축된다. 이는 수도권-강원-영남권을 잇는 실질적 생활권 구축을 의미한다.

실제로 서울~동해 KTX 개통 이후, 동해역과 묵호역의 연간 통행량은 372%가 증가했고, 강릉역은 2452%가 증가했다. 선공급이 수요를 창출하는 구조가 입증된 것이다. 이는 삼척~강릉 고속화 철도가 지역균형발전의 실질적 기폭제가 될 수 있음을 보여준다.

주제발표2 고속철도 연계 동해안권 발전 방안

“‘환동해 경제권’ 가속·발전 철도 전략…설계속도 일원화 필요”

장진영  강원연구원 연구위원

동해선 개통에 따른 기대효과는 다양하다. 남북방면 동해안 초광역권이 형성되면서 접근성이 확대된다. 환동해 블루 파워벨트를 비전으로 하는 동해안 수소경제벨트가 형성되면서 산업 발전도 기대된다. 현재 강원은 동해와 삼척으로 중심으로 수소 저장·운송 클러스터를 조성 중이다. 경북은 울진 수소에너지 실증 및 생산단지, 포항 수소특화단지, 울산은 경제자유구역을 통한 수소산업 생태계를 조성 중에 있다. 동해선 개통으로 수송비용이 감소돼 물류산업에도 큰 효과가 예상된다. 2019년 기준 강원지역 전체 물류비는 5조2259억원으로 강원 지역내총생산(GRDP)의 약 10.7%에 해당한다. 수송비 항목은 물류비의 85% 수준이다. 단위 물류비는 국가 평균의 1.69배 과다한 상황이다. 이 같은 이유로 동해선 철도의 완성이 시급하다. 현재 동해선에 투입된 ITX-마음은 국토 종단 성격에 부합되지 않는 낮은 사양의 철도차량이다. 또 1일 4회 운행으로 시간 선택이 어렵다. 설계속도 일관성도 부족하다. 삼척~강릉 구간은 고속화가 되지 않아 시속 60㎞의 낮은 운행속도를 보인다. 대부분이 단선구간이라 물류 활용이 어렵다. 이에 2가지 방안을 제안한다. 단기적으로는 KTX-이음 열차 도입이다. 고속화의 목적을 달성하고 배차간격을 축소할 수 있다. 중장기적으로는 설계속도의 일원화를 하는 것이다. 설계속도가 낮은 삼척~강릉 고속화를 통해 병목구간을 해소할 수 있다.

“1400만 초광역 경제권 활성화 이동시간 단축 절실”

종합토론
강원 심리적 거리 극복 유일 방안 ‘철도 건설’
지역 양극화 대비 기존선 활용방안 모색해야
야간 활용 물류 기능 도입 경제성 확보 가능
예타 통과 진행 과정 지역 의지 전달 노력

◇좌장 고승영 서울대 교수

◇토론 △김주영 한국교통대 교수 △이준 한국철도기술연구원 미래교통물류 연구소장 △신강원 경성대 교수 △이종구 강원특별자치도 건설교통국장 △지동선 국토교통부 철도건설과장 <무순>

▲ 김주영

△김주영=“지역에서 철도라는 수단은 국가 균형발전의 핵심 수단이다. 삼척~강릉 고속화 철도는 단순히 지역의 교통 인프라 확충이 아니라 동해안 접경지역과 연결되기에 국가적으로 전략적인 가치가 있다. 강원도는 철도 개통에 따른 유발 효과가 명확히 드러나는 곳이다. 강원도는 대부분 관광을 위해 가는 경우가 많다. 서울에서 강릉까지 직선거리가 서울에서 대전까지 가는 거리보다 가까운데, 강원도를 멀다고 느끼는 사람이 많다. 이유는 철도 연결망이 없어 승용차를 제외한 접근수단이 없기 때문이다. 이동 수단이 승용차로만 한정될 경우 멀다는 인식이 강하다. 철도 건설은 강원도의 심리적 거리를 극복할 수 있는 유일한 방법이다. KTX를 한번 이용해 본 사람들은 심리적으로 거리가 멀어도 철도를 타고 가면 가깝다는 인식이 생긴다.”

▲ 이준

△이준=“오늘 토론회는 필요성과 당위성을 이야기할 필요가 없을 만큼 필요한 사업이다. 철도에 낮은 속도로 설계된 구간이 있으면 열차를 많이 투입할 수 없어 제약이 되고 병목구간이 생긴다. 미싱링크 연결사업은 전략적 사업이다. 나머지 동해선 사업들이 예타 면제로 추진되고 있고 거의 완공된 상태여서 삼척~강릉의 고속화는 시기의 문제로 무조건 정리가 될 사업이다. 지역에서 준비해야 하는 것은 기존선의 활용 방안이다. 신설 지역과 기존선 지역의 양극화를 해소하기 위해서다. 지역 재생계획도 충분히 준비해야 한다. 미래도시는 고속철도가 운영되는 역을 가진 도시와 그렇지 않은 도시로 나뉠 것이다. 신역사를 중심으로 여러 가지 신규 모빌리티사업을 추진하고 토지이용 계획 변경을 통해 활동인구를 증대시킬 수 있는 방안이 필요하다.”

▲ 신강원

△신강원=“부산 지역에선 롯데야구와 동해선 표를 예매하는 것이 가장 어렵다는 말이 있다고 한다. 그러나 동해선은 시간이 너무 오래 걸린다. 부산~강릉 구간 중 삼척~강릉 구간 길이는 13%인데 소요시간으로는 20%를 차지한다. 이를 예타 대응 논리로 가져가야 한다. 동해선은 한반도의 간선철도가 돼야 하는데 철도노선의 시작점과 종점은 도로와 반대돼 있는 것 같다. 도로는 통일을 염두에 두고 남쪽에서 북쪽으로 올라가도록 설계돼 있는 반면 철도는 그렇지 않다. 수요분석에 대한 부분은 강원, 경북, 경남 모두 동해안 축에 대한 통행 분석이 분절돼 있다. 강릉에서 부산으로 오는 길에 보면 외국인들이 시외 및 고속버스를 많이 타는데 수요분석에서 이 부분이 빠져 있을 수 있다. 고속화가 되면 어디에 정차시킬지도 중요하다.”

▲ 이종구

△이종구 =“삼척~강릉 고속화 철도가 해결되지 않는다면 현재 공사 중인 동해북부선 강릉~제진 구간도 문제가 된다. 5시간 30분을 이동하면서 하루 생활권이라는 표현은 무리가 있다. 동해선으로 강원권·대경권·부울경권 등 1400만 초광역 경제권이 형성됐지만 아직까지 지역경제에 큰 변화를 가져오지는 못하고 있다. 강원도 SOC사업들은 경제성이 적기 때문에 균형발전이라는 단어가 따라오는데, 마치 혜택을 주는 것처럼 표현된다. 균형발전은 국가가 국민을 위해 가져야 하는 기본 원칙이다. 야간에 사용을 하지 않는 노선을 활용해 물류 기능을 도입하면 경제성도 확보할 수 있다. 전국 KTX 노선 대부분이 신설 노선으로 발전되고 있지만 강원도는 1940~50년도에 놓인 시설을 이용하고 있다. 기존선을 활용할 수 있는 정책도 관심을 가져야 한다.”

▲ 지동선

△지동선 =“현재 국토교통부는 강원도와 지난해부터 과거 사례 분석과 현재 예타 지침 등을 분석하면서 어떻게 제도 안에서 통과시킬 수 있을지 고민하고 있다. 오늘 토론회도 지역의 의지를 보여주는데 중요하기 때문에 종합해서 추진하고 있다. 동해선 이용자 수 등을 봤을 때 갈수록 중요해진다는 것은 부정할 수 없는 사실이다. 국토부도 이를 주목하고 있다. 고속화 사업이 추진되면 지역경제는 물론이고 국토균형발전과 지역관광 활성화가 기대된다. 또 이 구간에 있는 평면교차로를 입체화하면 교통사고도 줄이는 효과도 예상된다. 주무 부처로서 빨리 사업을 추진해야겠다는 마음을 가지고 있다. 예타 착수 이후 경제성을 끌어올릴 방안을 연구하고 있다. 통과를 위해 최선을 다하고 진행과정에서도 지역의 의지가 전달될 수 있도록 노력하겠다.”

▲ 고승영

△고승영=“이번 토론회는 어떻게 하면 예비타당성 조사 통과를 빠르게 추진할 수 있을지 지혜를 모으는 자리다. 예타 과정을 어떻게 지혜롭게 넘을지에 대해 초점을 두고 진행했으면 좋겠다. 예타 지침에 제시되지 않은 사항이 있더라도 정책성 평가를 통해 평가될 수 있고, 평가위원들을 어떻게 설득하는지가 중요하다. 우선 경제성을 최대한 높이는 것이 중요하다. 경제성은 수요에 의해 결정된다. 삼척~강릉 고속화 철도 사업의 사전타당성조사 당시 경제성은 0.68이었다. 다만 이번에 양쪽 구간이 개통되면서 수요가 많이 늘었고, 이것이 반영되면 경제성도 높아질 것으로 기대한다. 지금까지 빠른 예타 통과만 이야기하는데, 통과 이후에도 기본설계부터 개통까지 최소한 10년은 걸린다. 개통 과정도 빠르게 진행될 수 있도록 힘을 모아야 한다.”

정리/심예섭·이정호·최수현 기자

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