[기고]마창대교, 민자도로의 사회적 공공성

마창대교. 마산항을 가로질러 창원시 성산구와 마산합포구를 연결하는 길이 1.7㎞, 왕복 4차로의 해상 교량이다. 민간투자금 1894억 원으로 건설됐다. 2008년 7월 개통 후 2038년 7월까지 30년간 통행료를 받는 형태로 운영하고 있다.

최근 민자도로 마창대교를 둘러싼 일부 승소사례는 시사하는 바가 크다. 경남도에서 시행한 민자사업 중 국제중재를 통해 민간사업자에게 재정지원금을 회수한 최초 사례라는 상징성이 있다. 경남도가 민간사업자에게 미지급한 재정지원금 22억 원을 지급 보류한 결정이 타당하다는 결과이다. 즉 경남도는 사업자에게 22억 원을 지급하지 않아도 된다. 민간 운영이 종료되는 2038년까지 합산하면 138억 원을 절감해 재정 절감의 혜택이 통행료 할인으로 도민에게 환원될 전망이다.

우리나라는 1980년대 이후 국민소득의 증가와 경제 활성화로 국가기간 교통망에 대한 수요가 급증해왔다. 정부의 한정된 재정을 보완해 사회기반시설의 재원을 확보하는 전략은 당연한 정책적 선택이었다. 민자도로를 짓는 이유는 민간사업자에게 건설과 운영을 맡겨 예산을 아낄 수 있기 때문이다. 민간은 자본을 투자한 만큼 기대수익을 거두고, 지자체는 도로 건설비용의 재정 부담을 줄이며 쌍방이 상부상조하면 얼마나 좋을까. 현실은 그렇지 않다. 민자도로 운영사는 통행료 외에도 재정지원금의 명목으로 세금까지 받아가고 있다.

예상보다 막대한 재정을 지원하면서 낮은 요금을 유지하는 것은 수익자부담원칙에 어긋난다. 심지어 정부가 사업을 추진할 때보다 더 많은 정부 부담이 발생한다면 민간투자 사업의 취지에도 맞지 않다. 가장 큰 문제는 공공성의 약화다. 도로는 국민 모두가 이용하는 공공재임에도, 일부 민자도로는 지나치게 높은 통행료 부과로 대중교통 및 물류비용 상승을 야기하고 있다. 손실은 국민의 세금으로 메워지는 반면, 수익은 민간에 집중된다. 민자도로는 단순한 인프라 사업이 아니라, 공공과 민간이 함께 책임지고 운영하는 사회적 계약이다. 공공성·형평성을 강화하는 방향으로 재정립돼야 한다. 주무관청의 책임과 한계를 결정하는 투자위험 분담 기준에 대한 관리 방안이 필요하다.

마창대교의 재정지원금 환원은 민선 8기 경남도정의 민자도로 운영 개선을 위한 적극 행정의 결실이다. 더 나아가 경남에서 운영하는 민자도로 전반에 걸쳐, 민간의 수익 논리에만 치우치지 않았는지 면밀한 검토가 필요할 것이다. 필요하다면 제도적 개선도 수반돼야 한다.

/정쌍학 경남도의원