[인터뷰] '테메라리오 GT3는 람보르기니 모터스포츠 DNA의 정수'

우라칸 GT3 에보 2를 이을 테메라리오 GT3
GT 레이스에서 승리를 위한 여러 노력 담아
2027 시즌에는 슈퍼 트로페오 개편 예고해

[서울경제] 21세기에 접어들며 글로벌 GT 레이스의 아이콘이라 할 수 있는 FIA GT3와 강렬하면서도 럭셔라힌 원 메이크 레이스의 대표 주자인 '람보르기니 슈퍼 트로페오' 등 다채로운 활동을 펼치던 람보르기니가 지난해 아쉬운 소식을 전했다.

바로 2023년, 굿우드 페스티벌 오브 스피드 현장에서 공개하고 '글로벌 내구 레이스' 무대에서의 치열한 경쟁을 예고했던 '람보르기니의 FIA WEC(FIA World Endurance Championship)에서의 활동을 단 한 시즌으로 마무리하고 하이퍼카 무대를 떠나기로 한 것이다.

성적에 대한 아쉬움도 많았지만 최근 가파른 상승세를 이어왔고, 또 '앞으로의 기대감'을 더하고 있던 FIA WEC에서의 활동을 마무리하는 것은 모터스포츠 팬들에게 '아쉬움'을 남기는 결정이라 할 수 있었다.

하지만 람보르기니는 계획이 있었다. 바로 최신의 GT3 레이스카이자 스파 24시간 내구 레이스에서 승리를 거머쥔 우라칸 GT3 에보 2의 뒤를 잇는 '테메라리오 T3'를 올해의 굿우드 현장에서 공개하고 앞으로의 계획과 관련된 청사진을 제시했다.

이런 가운데 화상 인터뷰를 통해 스테판 윙켈만 회장과 '테메라리오 GT3'에 대한 이야기를 나눴다.

Q 기존 우라칸 GT3 계열의 레이스카와 테메라리오 GT3의 가장 큰 차이는 무엇이 있을까?

스테판 윙켈만(이하 윙켈만): 우라칸과 테메라리오는 완전히 다른 차량이다. 레이스카에서도 마찬가지다.

실제 테메라리오 GT3는 '완전히 새로운 세대'의 레이스카라 할 수 있다. 그리고 테메라리오를 설계하는 단계부터 'FIA GT3 레이스카'에 대한 고려를 담아내기도 했다.

즉, 테메라리오 GT3는 우라칸 GT3 계열과는 '레이스카의 구조부터 시작해, 레이스카에 담아낸 철학'까지도 완전히 다른 차별화된 레이스카다.

Q 당연한 이야기지만 테메라리오 GT3의 기반이 되는 테메라리오는 '전동화 모델'이다. 그러나 FIA GT3는 여전히 순수한 내연기관을 품고 있다. 해당 부분에서의 경쟁력 개선을 위한 어떤 노력이 담겼나?

윙켈만: 맞다. FIA GT3 레이스카는 하이브리드 기술을 적용하지 않는 순수한 내연기관을 채용하고 있다.

아직 '완전한 조율'이 끝나지 않은 상태라 세부적인 언급이 어렵다. 또 '공식적인 데뷔 무대'까지는 많은 노력을 통해 차량의 성능과 터보차저 시스템, 변속기 및 섀시 강성 등 다양한 부분에서의 경쟁력 개선을 이어갈 계획이다.

레이스까지 고려한 V8 4.0L 터보 엔진을 통해 약 550마력에서 580마력에 이르는 성능을 내고, 6단 시퀀셜 변속기와 전용의 배기 시스템 등이 더해진다. 이외에도 FIA GT3 규정에 맞춰 지속적인 튜닝 및 개선을 이어가고 있다.

Q 레이스카 개발에 있어서는 '협력'이 큰 비중을 차지한다. 테메라리오 GT3의 개발에 함께 하는 이들에 대한 이야기를 들을 수 있을까?

윙켈만: 개발 단계부터 '레이스카' 개발을 염두한 만큼 자체적인 부분이 많다. 테메라리오 GT3를 위한 섀시와 레이스카의 외장 파츠 및 공기역학 등을 위한 카본파이버 부품 등은 모두 람보르니기 내부의 팀에서 자체 연구, 개발하고 있다.

서스펜션은 KW의 6-웨이 서스펜션 패키징을 적용, 더욱 빠르고 쉬운 정비 및 교체를 지원하고 로날(Ronal AG)의 18인치 레이스 휠, 카프리스토(Capristo)의 배기 시스템, 그리고 페르타미나 패스트론 루브리컨츠 등의 제품이 사용된다.

Q 전동화 기술이 담긴 만큼 테메라리오는 우라칸 대비 휠베이스가 늘어났다. 이는 고속 주행에서의 안정감을 줄 수 있지만 급격한 코너, 연이은 시케인 등에서의 경쟁력 저하가 될 수 있다. 해당 부분의 대비가 궁금하다.

윙켈만: 전장과 휠베이스가 늘어난 것은 내부에서도 '과제'라 할 수 있다. 이에 따라 기술적인 대응과 대책을 이어가고 있다. 대표적인 예시로는 변속기를 차체 중앙 부분에 배치해 레이스카의 전·후 무게 배분과 무게 중심 등을 낮추는 '최적화 설계'를 담아냈다.

이외에도 다양한 노력을 통해 휠베이스의 확장으로 인한 코너링 퍼포먼스의 저하를 막고, 더 나은 움직임을 구현하기 위해 노력하고 있다.

Q 최근 글로벌 GT 무대에서는 SRO GT4 카테고리의 성장이 이어지고 있다. 람보르기니 측에서는 GT4를 고려하고 있는가?

윙켈만: SRO를 통해 GT4 카테고리가 성장하고 있지만 람보르기니 내부에서는 현재까지는 GT4를 위한 레이스카 개발 및 관련된 프로그램에 대한 계획이 없다.

람보르기니 슈퍼 트로페오라는 플랫폼을 보유하고 있기에 지금의 판단으로는 FIA GT3 관련 프로그램과 '람보르기니 슈퍼 트로페오'에 집중할 계획이다.

Q 새로운 GT3 레이스카의 등장은 원 메이크 레이스 대회인 '람보르기니 슈퍼 트로페오'에도 영향을 줄 것 같다. 슈퍼 트로페오의 '레이스카 변화' 등은 언제 이뤄지게 될까?

윙켈만: 현재까지 계획으로는 오는 2027 시즌부터 테메라리오 슈퍼 트로페오를 투입할 계획이다. 우라칸 슈퍼 트로페오 레이스카들과 같이 테메라리오 GT3의 파워 유닛 및 관련 기술 등을 기반으로 '테메라리오 슈퍼 트로페오'를 개발할 계획이다.

레이스카의 성향 역시 '현재의 기조'를 이어갈 계획이다. 우라칸 슈퍼 트로페오 계열들이 우라칸 GT3 계열보다 '다운포스'가 약한 것이 특징인데 테메라리오 슈퍼 트로페오 역시 테메라리오 GT3보다 낮은 다운포스를 구현할 예정이다.

한편 람보르기니는 테메라리오 GT3의 데뷔 무대를 내년 3월, 세브링 12시간 내구 레이스로 낙점했다고 밝혔다.

이어 테메라리오 GT3 레이스카의 공개와 동시에 기존 파트너 레이싱 팀 및 새로운 커스터머 레이싱 팀과의 협력 등을 구축하기 위해 적극적인 협의에 나설 것이라 밝혔다. 특히 테메라리오 GT3의 성공적인 데뷔 및 활약을 위해 적극적인 지원을 약속했다.

서울경제 오토랩 김학수 기자 autolab@sedaily.com

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