코스닥 도전 라이드플럭스… "실체 없는 자율차 업체와 비교 말라"

[인터뷰] 강혁 라이드플럭스 CFO
"국가 안보 고려해 국산 자율주행차 중요…
실체 없는 자율주행업체도 주의해야"
라이드플럭스 누적 투자 규모 총 552억원

내년 코스닥 IPO에 도전하는 라이드플럭스와 인터뷰를 진행했다. 사진은 강혁 라이드플럭스 CFO. /사진=라이드플럭스

"라이드플럭스는 자율주행계의 딥시크처럼 시장에 충격을 주는 효율성을 갖고 있습니다. 글로벌 시장에서 10~11번째로 무인 자율주행 허가를 받을 수 있다는 건 상당히 적은 자본으로 엄청난 임팩트를 갖고 있다는 뜻이죠 ."

강혁 라이드플럭스 CFO(최고재무책임자)는 지난 7일 머니S와의 인터뷰에서 라이드플럭스의 기술력과 성장 가능성에 강한 자신감을 보였다. 이 회사는 내년 코스닥 IPO(기업공개)에 도전하는 자율주행 소프트웨어 스타트업이다.

2018년 5월2일에 설립된 라이드플럭스는 자율주행 시스템을 개발·공급·운영한다. 본사는 제주, 오피스는 서울에 있다. 국내 최초로 지난해 6월 무인 자율주행 임시 운행을 허가받았으며 내년에 무인 자율주행 허가를 받는 게 목표다.

라이드플럭스의 누적 투자 규모는 총 552억원이다. 2018년 7월 시드 투자 유치 30억원을 시작으로 2020년 프리A·브릿지, 2021년 시리즈A에 이어 지난해 10월 시리즈B 260억원 투자를 유치했다.

강혁 CFO는 "자율주행에 필요한 모든 소프트웨어를 자체적으로 개발하고 있다"며 "카메라부터 라이다, 각종 센서 기술, 판단 제어 등 자율주행에 필요한 모든 소프트웨어를 다 개발한다"고 말했다. 이어 "전체적 상황을 판단해야 하므로 AI(인공지능) 기술이 필요하며 원격으로 차량 제어가 가능하다"고 덧붙였다.

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"안보 위해 국내 자율차가 한국 달려야"

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사진은 라이드플럭스 자율주행차. /사진=라이드플럭스

라이드플럭스는 상대적으로 적은 금액으로 성과를 이뤄냈다고 설명했다. 강 CFO는 "웨이모, 포니AI, 오로라 등 이러한 회사들은 보조석에서 사람이 완전히 빠진 상태에서 무인 자율주행 허가받고 실제 운행 중"이라며 "전 세계에서 허가받은 건 9개에서 10개 업체가 있다"고 말했다. 그러면서 "라이드플러스는 보조석에만 사람이 타고 있는 상황으로 연말이나 내년에 보조석에서 사람을 빼면 10~11번째 정도 전 세계에서 무인 주행 허가를 받는 회사가 될 것"이라고 했다.

중국 자율주행업계와 규모 면에서 차이를 극복하기 어렵더라도 회사의 경쟁력에 대해 강한 믿음을 보였다. 뛰어난 효율성으로 업계 미칠 영향이 크다는 것.

그는 "웨이모의 경우 투자 금액이 지금까지 약 16조원에 달하고, 중국 기업들은 적어도 1조원 이상 투자를 받는 반면 라이드플럭스는 552억원을 받았다"며 "중국 기업과 투자 금액 차이가 크기 때문에 고용하는 개발 인력, 차 등에서 중국 기업의 속도가 빠를 수밖에 없는 상황"이라고 덧붙였다.

많은 투자금을 받은 해외 기업의 기술력이 우위에 있다고 해도 국내 자율주행차가 한국에서 달려야 하는 이유는 안보가 꼽힌다. 강 CFO는 "자율주행사업은 로컬 비즈니스 사업, 국가 기간산업"이라며 "자율주행 자체는 교통뿐만 아니라 물류 전체를 책임지고 있기 때문"이라고 설명했다. 이어 "자국 기업·산업을 보호하는 추세로, 해외 업체가 국내에 들어와서 자율주행 산업을 차지하는 것에 대해 보수적일 수밖에 없는 상황"이라고 짚었다.

그는 "중국 기업의 기술이 앞서 있지만 한국에서만큼은 라이드플럭스가 기회를 가질 수 있다고 생각한다"며 "중국차가 한국 전체를 돌아다니면 실시간 도로 상황, 건물 위치 등 다 노출될 것"이라고 말했다.

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투자자, 실체 불분명한 자율주행·로봇 기업 걸러내야

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사진은 라이드플럭스 자율주행트럭. /사진=라이드플럭스

자율주행 타이틀을 내건 상장사들이 실체가 없는 경우 투자자는 난감하다. 실체가 불분명한 업체가 난립하는 이유에 대해 강혁 CFO는 "기본적으로 AI에 포함되는 로봇·자율주행 등 미래 먹거리 시장 자체가 워낙 크기 때문에 매출 추정치를 정할 때 상대적으로 클 수밖에 없다"며 "국가에서 지원하는 사업이 많기 때문에 자율주행 타이틀을 달고 그런 사업들을 수주하려는 회사가 많다"고 설명했다.

투자자 입장에서 실체가 불분명한 기업과 기술 기업을 구분하기 위해선 ▲무인화 로드맵 ▲OEM(완성차업체)과의 협력 여부 ▲개발 인력을 따져봐야 한다고 강조했다.

그는 "운전석에 안전요원의 유무, 자율자동차에서 업체의 개입률도 중요하다"며 "양산업체들이 기술력을 검증한 상태에서 협력하기 때문에 OEM과의 협력 여부도 확인해야 한다"고 말했다. 그러면서 "로드맵을 분명히 제시할 수 있어야 하고 개발 인력이 최소 100명은 돼야 한다"고 덧붙였다.

라이드플럭스는 국내 시장에 우선 집중할 계획이다. 국내 물류 시장 규모가 크고 향후 사업을 확장하려면 안정성이 우선이기 때문이다. 강 CFO는 "무인 자율주행 양산 기술이 부재한 말레이시아나 인도네시아에 진출할 수 있을 것으로 예상한다"며 "내부적으로 상용화가 가능하다고 볼 타이밍에 진출할 예정이며 우선 한국 시장에 집중할 것"이라고 강조했다. 이어 "국내 유통센터 간의 운행 시장만 봐도 약 30조원의 규모로 국내 시장만 집중해도 매출이 조단위를 넘어가는 건 충분히 가능할 것으로 예상한다"고 했다.

2023년부터 적자를 지속하는 것에 대해 그는 무인 완전 자율화가 목표이므로 우선 적자를 감수할 것이며 흑자 전환 시점은 4~5년 후로 내다봤다. 라이드플럭스는 내년 IPO를 앞두고 있어 올해 지정감사를 신청할 예정이다. 그는 "주관사인 한국투자증권과 면밀히 상의 중"이라며 "상장 전 추가 투자 관련해선 아직 계획이 없으나 SI(전략적 투자자)가 관심 있다고 하면 투자받을 생각이 있다"고 밝혔다.

상장 자금 사용 계획에 대해선 "무인 자율주행차 수가 늘어날 때 자금을 쓸 예정"이라고 했다. 이후 "로보택시와 자율주행 화물운송 사업이 본격화되면 운영 인력이 많이 필요하므로 관련해 자금을 사용할 것"이라고 했다.

라이드플럭스는 2020년 5월 첫 서비스인 제주공항·?쏘카스테이션 셔틀 서비스를 시작하면서 일반도로에서 완전 공개 서비스를 제공한 바 있다. 지난해 7월 제주시청과 서귀포시청을 왕복하는 제주 첫 노선버스형 자율주행 서비스를 시작했다. 해당 구간은 왕복 116㎞로 자율주행 대중교통 서비스로는 세계에서 가장 긴 구간이다. 운영 시점부터 지난해 말까지 평일 동안 탑승객은 1500여명, 이용 만족도는 5점 만점에 4.7점을 받았다.

이예빈 기자 yeahvin@mt.co.kr