"섬식정류장…지하철 시스템 같은 버스 운행 도입"
서광로 이어 연말까지 동광로 시설…내년 도령·노형로
가로변 전용차로처럼 끝 차선이 아닌 중앙 차선을 버스에 배정한 중앙차로제는 버스 운행의 정시성 확보와 대중교통 활성화를 위해 도입됐다.
버스를 탈 때 도로 중앙에 설치된 정류장으로 건너가야 하고, 교차로에서 좌회전이나 유턴이 불편해졌지만 이를 감수하고도 버스 통행에 우선권이 부여 됐다.
19일 제주특별자치도에 따르면 사업비 110억원을 들여 2017년 11월 제주시 중앙로 3.5㎞ 구간(광양사거리~아라초)에 버스 중앙차로를 처음 도입했다.
왕복 6차로에 중앙차로를 도입하기 위해 일부 구간은 인도 폭을 절반으로 줄었다. 또한 제주중앙여고~제주여고 사거리에 식재된 수령 70년생 구실잣밤나무 16그루를 이식하는 등 가로수를 뽑고, 녹지공간을 줄였다.
제주도는 가로수 이식과 녹지공간을 줄이지 않고도 버스 중앙차로를 도입하기 위해 양문형 버스와 도로 한 가운데 섬처럼 떠 있는 섬식정류장을 설치했다.
도는 국비와 지방비 50% 매칭으로 총 87억원을 투입해 서광로 3.1㎞(신제주 입구~광양사거리)에 대중교통 혁신 시스템인 양문형 버스 운행과 섬식 정류장을 지난 9일부터 운영 중이다.
이 구간에 상·하행선 양 방향으로 정류장 설치 시 3272㎡ 면적의 인도(보행로)가 사라질 뻔 했지만, 섬식정류장 도입으로 기존 인도는 5%(171㎡)의 면적만 줄었다. 특히, 이 구간에 있는 134그루의 가로수로 그대로 유지됐다.
정류장 길이도 축소되면서 공사비용은 22% 절감했고, 공사기간은 25% 단축하는 효과를 거뒀다.
도는 제주형 간선급행버스체계(BRT) 고급화 사업을 서광로 3.1㎞에 도입한 이래 연말까지 63억원 투입, 동광로 2.1㎞(광양사거리~국립제주박물관)에도 섬식정류장과 양문형 버스를 운행한다.
이어 내년에는 162억원을 투입해 도령로 2.1㎞(신제주입구~노형오거리)와 노형로 3.3㎞(노형오거리~도로교통공단) 구간에도 BRT 고급화 사업을 진행한다.
BRT 고급화 사업은 ▲1단계(2024~2026년) 도로교통공단~국립박물관 10.6㎞·318억원 ▲2단계(2027~2029년) 노형오거리~연삼로~일주도로 15㎞·650억원 ▲3단계(2029~2032년) KCTV방송~연삼로~번영로 17.7㎞ ·764억원 등 총 연장 43.3㎞에 1732억원의 사업비가 투입된다.
제주시 도심에서 교통 정체가 발생하는 주요도로에 버스 중
앙차로가 도입되면 버스의 정시성 확보와 대중교통 편의가 증진된다.
실례로 서울시가 2014년 7월부터 버스 중앙차로를 도입하자, 버스 통행속도는 개통 전 시속 15㎞에서 19㎞로 평균 30% 개선됐다.
버스의 통행을 일반 차량과 분리해 정시성과 수용량을 향상시킨 새로운 대중교통 시스템이 'BRT(Bus Rapid Transit·간선급행버스체계)'다.
도시철도(지하철) 시스템의 개념을 버스 운행에 도입한 것인데 버스 전용차로와 편리한 환승시설, 교차로에서의 버스 우선 통행 등 철도 시스템과 유사한 시설과 운영을 갖춰 서비스 질을 향상시킨 것이다.
손상훈 제주연구원 연구위원은 "출·퇴근 시간대 교통 혼잡이 빈번한 동지역 간선도로인 동서광로에 BRT를 도입하면 버스 통행속도가 크게 개선돼 버스는 느리다는 기존의 인식도 개선된다"며 "결국 자가용 대신 버스를 선택하는 비율이 높아질 것"이라고 밝혔다.
오동규 한국철도기술연구원 책임연구원은 "섬식정류장과 양문형 버스를 도입한 '고급 BRT'는 향후 도시철도 수준으로 운영시스템을 갖춰야한다"며 "일반버스와 달리 체계화된 관제센터에서 차량 배차, 출·도착, 정류장 정차·발차, 전·후 차량과의 간격 유지 등을 면밀하게 모니터링하고 제어해야 전체 시스템이 효과적이고 효율적으로 운영될 수 있다"고 조언했다.
