[단독]암반등급 오류?…신안산선 붕괴사고, 설계 의혹

광명 신안산선 붕괴사고 현장. [연합뉴스]

신안산선 복선전철 실시설계 해석보고서. 오른쪽 빨간색 박스에 'H32@150'을 사용해야 한다고 적혀있지만, 실제(왼쪽) 설계에는 H22@150 철근이 사용됐다.

지보패턴 개요도. 빨간색 박스로 체크한 부분이 붕괴사고 발생 구간. 지질 구조에 풍화암과 풍화토가 적혀 있다.

경기 광명시 신안산선 붕괴 사고가 지반조건상 더 많은 양의 철근이 사용돼야 했지만, 안일하게 설계·시공됐다는 의혹이 제기됐다.

22일 디지털타임스가 단독 입수한 신안산선 설계도면과 해석보고서 등에 따르면 설계도면상 철근 양을 줄인 의심정황이 발견됐다.

해석도는 붕괴가 발생한 구간에 강도설계법에 따라 주철근으로 H32@150을 사용해야 한다고 적었다. 하지만 설계도에는 바닥부를 제외한 천단부와 어깨부, 측벽부 주철근으로 H22@150이 사용됐다. H22와 H32는철근의 직경을 나타내는 것으로, 인장력 등이 H32가 2배 더 강하다.

설계 전문가들은 설계에 적용된 '적용물성치'가 잘못됐다고 짚었다. 적용물성치 등급에 따라 철근 배치가 결정되는데, 설계도는 해당 구간의 암반등급을 5등급으로 봤다. 하지만 붕괴지역의 암반상황을 나타내는 '지보패턴 개요도'상 해당 공구에는 풍화토·풍화암 구간이 있어 더 높은 하중을 버틸 수 있도록 설계했어야 한다는 것이다.

한 설계 전문가는 "당초 설계에는 풍화암과 풍화토까지 고려해 더 많은 철근을 사용해야 했지만, 설계상 오류로 계산이 잘못된 것일 수 있다"고 지적했다.

사고 발생 당시 시행사 넥스트레인이 적은 최초 상황 보고서에 붕괴사고가 발생하기 전날 터널 내부 중앙 기둥이 파손된 정황이 적힌 것도 이 같은 의혹을 뒷받침한다.

당시에도 전문가들은 땅을 받치고 있는 시설들이 약했기 때문에 붕괴가 발생했을 것이라며 기둥을 붕괴 원인 중 하나로 꼽았다.

지반상태 불량 문제은 이미 사고 발생 전부터 경고됐던 내용이다. 감사원은 2023년 보고서에서 암반이 부스러지는 등 일반 단층 파쇄대가 존재한다고 분석하며 지하 압력을 버티기 위한 구조물 설치가 필요하다고 지적한 것으로 파악된다.

시행사가 작성한 지보패턴 개요도에도 이번 붕괴 구간에 풍화토와 풍화암이 있는 것으로 적혀 있지만, 실제 철근 설치를 위한 암반등급 분석에서는 이 같은 사실이 무시됐다.

이번 사고는 지난 11일 오후 3시 13분쯤 광명시 일직동 신안산선 5-2공구 지하 터널 공사 현장에서 발생했다. 터널을 지지하던 기둥이 무너지면서 지상에서 작업 중이던 시공사 소속 A씨와 20대 굴착기 기사가 매몰됐다. 20대 기사는 구조됐으나 A씨는 사고 발생 5일 후인 16일 숨진 채 발견됐다.

김남석기자 kns@dt.co.kr