보잉·에어버스 자리 노리는 中 항공기 업체

中 자체 제작 C919, 2023년 상업 비행
이달 홍콩 운항… 동남아 진출도 준비中
안전 인증 미획득, 부품 해외 의존 높아

중국의 ‘항공 굴기’가 가속화되고 있다. 자체 개발한 중형 여객기의 노선을 해외로 넓히고 있고, 대형 항공 여객기 개발에도 뛰어들었다. 미국의 보잉과 유럽의 에어버스가 양분하고 있는 세계 여객기 시장에서 중국이 지각변동을 일으킬 수 있을지 관심이 쏠린다.

작년 11월 중국에서 열린 에어쇼에 중국상용항공기공사(COMAC·코맥)가 제작한 중형 여객기 C919가 전시돼 있다. / EPA=연합뉴스

1일(현지 시각) 파이낸셜타임스(FT)에 따르면 중국상용항공기공사(COMAC·코맥)는 오는 2026년을 목표로 중형 여객기 C919의 동남아시아 진출을 준비 중이다. 양양 코맥 마케팅 및 판매 부문 부사장은 “중국 내에서 C919 운항을 늘려 문제점을 철저히 파악한 후 동남아시아 진출을 준비할 것”이라고 말했다.

C919는 코맥이 지난 2006년 중형 여객기 개발에 착수해 17년 만인 지난 2023년 첫 상업 비행에 성공한 중형 항공기로, 항속 거리 4075∼5555㎞에 158∼168개 좌석을 갖춰 보잉 737과 에어버스 320 유사한 크기다. 현재는 동방항공, 국제항공(에어차이나), 남방항공 등 중국 국영항공사 3사가 국내선에서 C919를 투입하고 있다.

이달부터 C919는 홍콩-상하이 정기 상업 노선에도 투입된다. C919이 중국 본토 외 지역에서 정기 상업 비행에 나서는 것은 이번이 처음이다. 코맥은 유럽 노선 취항을 위해 2023년 11월 유럽항공안전청(EASA)에 운항 승인을 신청한 상태다. 양양 부사장은 올해 안에 유럽 승인을 받는 것을 목표로 하고 있다고 밝혔다.

코맥은 해외 시장 개척을 위해 지난해 10월 싱가포르와 홍콩에 현지 사무실도 개소했다. 이들 사무소는 해외에서 신규 항공기 주문을 유치하는 역할을 담당할 예정이다. 코맥은 작년 5월부터 보잉 737과 에어버스 320 유사한 크기의 대형 여객기 C939 제작에도 들어갔다.

현재 위기에 빠진 보잉의 자리를 대체하는 것이 코맥의 목표다. 보잉은 작년 초 737 맥스9 여객기의 동체 일부가 비행 중 떨어져 나가는 등 잇따른 사고와 파업으로 인한 항공기 인도 지연으로 위태로운 상황에 처했다. FT는 “보잉의 재정 문제와 인도 지연, 항공기 엔진 및 부품 부족 등의 공급망 문제는 신규 진입자들에게 기회를 제공하고 있다”고 평가했다.

코맥의 무기는 거대한 내수시장이다. 오는 2042년까지 중국 항공사들이 구입해야 할 새 비행기가 최대 9000대에 이른다는 게 미 방산업체 GE에어로스페이스의 전망이다. 여객기 상용화에 필수적인 초기 판로 걱정이 필요 없는 것이다. GE에어로스페이스는 20년 안에 중국이 미국을 제치고 세계 최대 항공 시장이 될 것으로 예상하고 있다.

다만, 중국은 아직 해외 안전 인증을 획득과 부품 국산화라는 두 관문을 넘지 못한 상황이다. 항공 컨설팅 회사 IBA의 조나단 맥도날드 매니저 “유럽의 인증 기준이 매우 엄격하기 때문에 C919가 유럽 인증을 곧바로 받기는 어려울 것”이라고 했다. 더구나 트럼프 2기 행정부 출범으로 미 연방항공청(FAA)의 인증 역시 까다로워질 가능성이 높다.

중국은 아직 완전한 국산화도 이루지 못했다. C919의 엔진은 미국 GE와 프랑스 사프란이 합작으로 만든 CFM 인터내셔널에서 공급 받고 있고, 보조 전원 장치 등은 미국 하니웰의 제품이다. C919는 부품의 60%를 해외에 의존하고 있다. 정비 인프라가 제대로 갖춰지지 않은 점도 외국 고객들이 C919 주문을 망설이는 요인 중 하나다.

미 항공 컨설팅 업체 에어로다이나믹 어드바이서리의 리처드 아불라피아 상무이사는 “현재 코맥은 중국이 설계하고, 해외 부품을 사용하는 방식으로 항공기를 제작하고 있다”면서 “생산량 증대는 해외 업체가 계속 부품을 제공할 의지가 있는지에 달려있는데, 트럼프 대통령의 재집권으로 부품 공급이 어려울 수도 있다”고 경고했다.