[생생경제] "내 테슬라 내놓으라고?" 로보택시가 넘어야 할 산, 기술이 아니다

- 테슬라는 제조업 회사…로보택시가 플랫폼 기업 확장 계기 될 것
- 로보택시 상용화·수익화?기술 발달만큼 사회적 수용이 중요
- 운전자 없는 탈 것?5천년 교통 역사상 전무…사회 저항 줄일 필요
- 카메라·AI에 의존하는 테슬라 자율 주행, 저렴하지만 사고 위험 ↑
- 자율 주행 시장 美 vs 中 양대산맥, 저항 줄이는 국가가 시장 주도

■ 방송 : YTN 라디오 FM 94.5 (09:00~10:00)

■ 진행 : 조태현 기자

■ 방송일 : 2024년 10월 10일 (목요일)

■ 대담 : 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수

- 구글-현대차 협업처럼 로보택시에 파운드리 제조 확대 가능

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기를 바랍니다.

◆ 조태현 기자 (이하 조태현) : 어렸을 때로 기억을 되살려보면요. 과학의 날에 그림 그리기 대회를 하면요. 하늘을 나는 자동차, 알아서 가는 자동차. 이런 것들이 단골로 등장하곤 했습니다. 아직까지 하늘을 나는 것은 조금 어려울 수도 있겠는데요. 머지않아서는 손 하나 까딱하지 않고 알아서 운전하는 자동차가 도로를 달릴 날이 올지도 모르겠습니다. 우리 시간으로 내일 오전 테슬라의 로보택시 공개가 예정돼 있는데요. 머스크의 야심찬 포부처럼 테슬라의 새로운 동력이 될 수 있을까요? 아니면 수익성이 없는 공상과학에 머무를 수밖에 없을까요? 권용주 국민대학교 자동차 운송 디자인학과 교수님 모시고 자세한 내용 나눠보도록 이야기 나눠보도록 하겠습니다. 교수님 어서 오십시오.

◇ 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수 (이하 권용주) : 네 안녕하세요.

◆ 조태현 : 이렇게 성함만 많이 보다가 이렇게 또 스튜디오에 모셔서 이야기를 나눠보게 됐는데요. 오늘의 주제는 로보택시입니다. 이 로보택시라는 게 어떤 거죠?

◇ 권용주 : 우리가 보통 사람이 운전하면 인간 운전자고 택시는 라틴어 '탁사'에서 유리한 말이에요. 그러니까 택시는 무언가 의무. 요금의 의무를 지우다라는 의미니까 그러니까 로봇에다가 택시 요금을 부담하는 것. 이걸 로보택시라고 하죠.

◆ 조태현 : 그러니까 알아서 로봇이 움직여주는 그런 택시다.

◇ 권용주 : 그런데 우리가 생각할 때 휴머노이드 같은 사람이 형상 같은 로봇이 앉아서 운전하는 게 아니라 운전자가 아예 없는. 자동차 자체가 곧 지능을 가진 운전자로 보는 거죠.

◆ 조태현 : 뭔가 휴머노이드가 있으면 조금 더 안심이 될 것 같긴 한데.

◇ 권용주 : 그렇죠. 그러면 그 영화에 그런 장면들이 연출이 될 텐데. 그렇게 했을 때 실질적으로 유상운송 행위. 그러니까 이용자가 이동했을 필요한 이동 서비스 비용을 지불하는 것. 이게 바로 택시의 개념이니까 이걸 로보와 택시를 합쳐서 그냥 로보택시라고 하는 거죠.

◆ 조태현 : 그럼 조금 더 쉽게 얘기하자면 무인으로 움직이는 택시 정도로 이해를 하면 조금 더 편하겠네요.

◇ 권용주 : 그렇죠. 이용자만 있는 거죠.

◆ 조태현 : 알겠습니다. 자율주행에는 여러 단계가 있잖아요. 레벨 제로부터 해가지고 쭉 가는데 그러면 지금 테슬라가 FSD 같은 것들을 굉장히 강조를 하고 있는데 이 정도 수준이면 어느 정도 단계에 와 있는 거죠?

◇ 권용주 : 그러니까 우리가 보통 자율주행을 어렵게 얘기하면 미국의 자동차 공학계가 규정한 0단계부터 5단계 이렇게 얘기하는데, 저는 그냥 학년별로 얘기해요. 1학년 2학년 3학년 4학년 5학년 근데 지금 우리가 일반적으로 쓰고 있는 단계는 2학년 수준이에요.

◆ 조태현 : 조금 덜 컸네요.

◇ 권용주 : 그렇죠. 아직은 많은 지원의 손길이 필요합니다. 근데 이게 3학년이 되면 3단계가 되면 로봇하고 인간하고 서로 선택적으로 주고받을 수 있어요. "야 나는 지금 운전하기 싫어 니가 해." 라고 하면 로봇이 "여기는 위험하군요. 당신이 하세요." 그래서 주고받을 수 있는 단계가 되는 거고 4단계가 되면은 로봇 네가 운전해 난 안 할 거야. 즉 로봇이 주력 운전자가 되고 인간이 조력 운전자가 되는 거고요. 5단계가 되면 인간의 개입이 아예 필요 없는 거죠. 아예 알아서 가는, 지금 자율주행 얘기 나오는 수준은 4단계를 얘기하는 건데 지금 우리가 테슬라에 알고 있는 FSD는 2~3단계로 넘어가는 과정이라고 보시면 됩니다.

◆ 조태현 : 아직은 갈 길이 조금 먼 단계고 그럼 로보택시 같은 경우에는 어느 정도 수준으로 봐야 되는 거죠?

◇ 권용주 : 4학년 수준 보는 거죠.

◆ 조태현 : 많이 갔구나.

◇ 권용주 : 4학년 수준에서 인간의 개입이 거의 필요 없는 그 수준까지 가 있는 거죠.

◆ 조태현 : 자율주행에 대한 기대감은 사실 굉장히 높긴 높은 상황인데 아직까지 상용화까지는 갈 길이 멀어 보이기는 해요. 수요도 문제가 될 텐데 일단은 미국 같은 경우에는 수요를 좀 어떻게 예측해 볼 수가 있을까요?

◇ 권용주 : 미국의 샌프란시스코에서 구글이 지난 5월 달에 로보택시 유상 운송을 시작을 했어요. 택시 요금보다 조금 저렴하게 조금 비싸게 그때그때 좀 차이는 있습니다만. 그때 이용 건수가 일주일에 몇 명이었냐면 5만 건이었어요.

◆ 조태현 : 많은 건가요?

◇ 권용주 : 많은 거죠. 5만 명이 이용했다는 게 아니라 2명이 탈 수도 있고 3명이 탈 수도 있으니까 일단 이용 건수가 5만 건인데 한 두 달 지났습니다. 근데 5월, 6월 지났더니 7월이 되니까 10만 건으로 늘어요. 그러니까 이 얘기는 '야 이거 신기하네?' 라고 해서 이용하는 사람들이 은근히 많더라. 한번 타보니까 "야 사람이 없으니까 오히려 더 편하더라."

◆ 조태현 : 그건 그럴 수 있을 것 같아요.

◇ 권용주 : 운전하시는 분 눈치 안 봐도 되고 이런 생각이 들더라. 그리고 목적지까지 명확하게 가고 생각보다 위험이 적더라. 이런 경험치들이 쌓이니까 이용자가 급격하게 늘어나게 되는 거죠.

◆ 조태현 : 근데 아직까지 이게 미국 전토로 번져나가는 분위기까지는 아니잖아요?

◇ 권용주 : 지금 샌프란시스코 중심으로 해서 인근 도시 오스틴, 텍사스 오스틴 이렇게 하나씩 하나씩 도시별로 넘어가고 있고 지금 미국의 실험은 뭐냐 하면 도시 안에서 운행에 머무는 게 아니라 도시와 도시를 연결하는 고속도로. 그러니까 고속버스를 타지 말고 이 자율주행 로보택시를 타고 옆 도시까지 가세요. 그것까지 지금 추진하고 있습니다.

◆ 조태현 : 저 같으면 옆집까지는 갈 수 있어도 옆 도시까지 가는 건 좀 무서울 것 같아요.

◇ 권용주 : 그렇죠. 여기 YTN에서 대전까지 가세요. 이런 형식이에요.

◆ 조태현 : 전 거부하겠습니다. 좀 무섭습니다 아직은. 그런데 이 미국 같은 곳에 비해서 우리나라는 아직까지는 좀 더 갈 길이 멀어 보이는 것 같아요. 어떤 차이점이 있습니까?

◇ 권용주 : 우리는 지금 4대 투입했습니다. 그것도 시범으로. 그런데 운전자가 없는 게 아니라 운전자가 관리자로서 참여를 하게 되는 거고 운행 시간도 미국처럼 24시간 하는 게 아니라 심야 11시에 투입해서 교통량이 적을 때. 이때 우리가 기본적으로 택시 잡기가 어려운 시간이잖아요. 그래서 그 시간에 혹시 무료로 한번 이용해 보세요,라고 하는. 이제 막 발을 내딛기 시작한 단계. 근데 미국이나 중국은 이미 돈을 받는 단계고. 근데 우리도 명목상은 유상운송이에요.

◆ 조태현 : 어떻게 해야 되죠?

◇ 권용주 : 무슨 얘기냐면 0원인데 어쨌든 유상운송이라고 해서 투입을 한 겁니다. 대신 요금을 받지 않는 거죠. 0원으로. 나중에 이제 100원 200원 받으면 이건 받는 거니까.

◆ 조태현 : 뭔가 말장난 같긴 하지만 어쨌든.

◇ 권용주 : 유상 운송이라는 개념으로 일단 투입을 한 거다 라고 보시면 될 것 같아요.

◆ 조태현 : 그런데 아직까지 우리나라에서는 기술력의 차이도 있을 수 있겠지만 뭔가 받아들이는 개념 자체가 좀 다른 것 같아요. 어떤 차이점이 있습니까?

◇ 권용주 : 그러니까 이게 사회적 수용성이 좀 필요해요. 그리고 조금 전에 말씀하신 것처럼 나는 이용해서 대전까지 절대 안 갈 것 같다.

◆ 조태현 : 무서워요.

◇ 권용주 : 그러니까 근데 또 이게 해외 사례를 비추어 보면 처음에 타는 사람들도 약간 그런 생각하지 않았겠습니까? 샌프란시스코도 마찬가지고. 그런데 막상 본인들이 이용해 보니까 '생각보다 괜찮네'라는 생각. 즉, 경험들이 축적이 되면 이용자가 늘어날 수 있다는 거죠. 이제 그런 측면으로 접근을 하는 거예요. 테슬라도 로보택시 이 방식으로 접근하는 겁니다.

◆ 조태현 : 얼마 전에 어떤 설문조사를 보니까 UAM 같은 도심 항공 운송 수단 같은 것들도 사용자들이 이거 사고 났을 때 어떻게 해 이런 인식이 굉장히 커서.

◇ 권용주 : 네. 그게 육상 운송과 항공 운송이 좀 달라요. 그러니까 항공운송은 추락의 위험성에 대한 두려움이 있는 건데.

◆ 조태현 : 그렇죠 그렇죠.

◇ 권용주 : 육상 운송은 충돌 사고가 났을 때 실제로 자율주행 로보택시의 건수가 많은 거냐 아니면 피해가 많은 거냐 이거를 봤더니 구글이 해봤거든요. 그랬더니 인간 운전자가 운행할 때보다 사고가 70%가 줄었고 오히려 충돌하는 충격 양일 때 피해자의 경상 정도 그러니까 부상 정도도 상당히 낮아졌어요. 그러니까 이 항공은 추락의 위험이 있으나

◆ 조태현 : 떨어지면 그거는 그대로 가시는 거니까.

◇ 권용주 : 그렇죠. 육상에서는 오히려 자율주행차가 안전한 거 아니냐 이런 인식이 미국에서 조금씩 만들어지고 있는 거죠.

◆ 조태현 : 어찌 됐건 그런 인식이 생기려면 시간이 좀 필요할 수밖에 없을 것이고요. 그래서 어찌 됐든 봤을 때는 이런 자율주행차 같은 것들은 언젠가는 상용화가 될 것이고 이게 대세로 자리 잡을 날이 오기는 올 것 같은데 그래서 로보택시에 대한 기대감도 커지는 것 같아요. 로보택시가 발표하고 나서 테슬라 주가에도 좀 영향이 있었죠?

◇ 권용주 : 그렇죠. 왜냐하면 제가 항상 이렇게 말씀을 드리거든요. 테슬라라는 회사의 본질이 뭐냐? 우리가 항상 본업을 정의하라고 하잖아요. 본질은 제조업이에요.

◆ 조태현 : 그렇죠.

◇ 권용주 : 자동차 만들어 파는 회사입니다. 근데 자동차 만들어서 파는 거는 경쟁이 치열해요. 그럼 자기가 만들어서 판 이 이동 수단 제조물을 가지고 또 다른 방법으로 돈을 벌 수 없을까.

◆ 조태현 : 어떤 서비스라든지.

◇ 권용주 : 결국은 운송 서비스죠. 그러니까 운송 서비스인데 이거를 팔기도 하고 이 사람이 보유한 차를 내가 잠시 위탁으로 영업용으로 운영을 해주면 나는 플랫폼 기업이 될 수 있잖아요. 그 작전이 로보택시인 거죠.

◆ 조태현 : 그런 측면에서 그래서 주가도 반응을 한다. 여러 가지로 봤을 때 테슬라를 바라보는 시선은 '얘가 전기차 회사냐 아니면 AI의 회사냐' 이렇게 바라보는 시선에 따라서 반응도 많이 다른 것 같은데요. 그렇다면 내일 발표 내일 오전에 예정돼 있는 이 발표에서 주목할 포인트 교수님은 어떤 걸로 보십니까?

◇ 권용주 : 테슬라가 로보택시 시장에 언제 진출하겠다 이 얘기는 '테슬라가 직접 유상운송 서비스 사업에 뛰어들겠다'이고 그 얘기는 곧 '테슬라가 플랫폼이 되겠다.' 근데 여기서 고민도 있어요. 무슨 얘기냐 하면 조태현 앵커에게 제가 한번 질문을 드려볼게요. 제가 일론 머스크예요. 제 차의 자율주행 기능이 어마어마하게 뛰어납니다. 당신은 손도 안 대고 운전할 수 있습니다. 그러니까 내 차를 사세요.

◆ 조태현 : 돈이 없어요.

◇ 권용주 : 하하. 여기서 충돌되는 게 뭐냐 하면 구매하는 거는 소유의 욕망인데, 내가 소유를 했는데 내가 일론 머스크한테 차를 다시 위탁으로 영업용으로 내주고 내가 타지 않는 시간에 누군가가 이용하게 만들어준다면 굳이 내가 이걸 소유할 필요가 있을까?

◆ 조태현 : 갑자기 의욕이 확 떨어지는데요?

◇ 권용주 : 그렇죠. 이게 소유와 공유가 둘이 충돌하는 거예요. 그러니까 제조물을 만들어서 누군가한테 팔아가지고 이익을 내는 건 소유의 시장인데 로보택시는 공유의 시장이잖아요.

◆ 조태현 : 그렇죠 그렇죠.

◇ 권용주 : 그러니까 공유의 시장은 내가 굳이 이 사람한테 팔았을 때 이 사람이 살 의향이 생길까? 이런 고민이 충돌하는 거예요. 그러니까 본인이 직접 만든 차를 아예 시장에다가 투입할 수 있느냐. 그 투입할 시점은 언제가 되느냐가 아마 상당히 중요한 관심사가 될 겁니다.

◆ 조태현 : 그러다 보니까 이 부분과 관련해서 로보택시로 과연 돈을 벌 수 있겠냐. 이런 문제점도 나온 것 같아요. 사실 AI 같은 것들도 '좋은 기술인 건 알겠는데 그거 해갖고 돈 어떻게 벌 거야?' 이런 지금 의문점이 있는 거잖아요. 이 부분에 있어서 수익성 전망을 교수님은 어떻게 보십니까?

◇ 권용주 : 그러니까 수익성은 우리가 단순하게 보면 돼요. 서비스에 투입하는 차량 대수와 이용자가 많으면 돈은 됩니다. 그런데 구글 같은 경우에는 아직 돈이 안 돼요. 이용자 수가 늘어도 왜냐하면 지금까지 AI 기술 개발에 투자한 돈이 조단위잖아요.

◆ 조태현 : 그렇죠 그렇죠.

◇ 권용주 : 근데 지금 당장 이렇게 택시 요금 수준을 받아가지고는, 운행 대수 700대 가지고는 수익이 전혀 안 됩니다. 근데 장기적으로 700대가 1천대가 되고, 천대가 1만 대가 되고, 1만 대가 20만 대가 되고 이렇게 되면 얼마든지 요금을 조절할 수가 있고 그때는 요금을 낮출 수도 있겠죠. 규모의 경제가 되니까. 그럼 이용자가 늘어날 거고. 그런 시장을 보는 건데 여기서 그들이 가장 우려하는 건 결국은 인간 운전 직업의 저항이에요.

◆ 조태현 : 그렇죠. 산업혁명기에 러다이트에서 기계들 다 부수고 이런 일도 있었고.

◇ 권용주 : 일론 머스크가 그런 얘기했잖아요. 버스를 없애버리겠다. 노선 버스 왜 필요하냐. 그냥 이용이 필요할 때 콜해서 타라.

◆ 조태현 : 제가 버스 기사라면 굉장히 싫을 것 같은데요.

◇ 권용주 : 그렇죠. 그러다 보니까 인간 운전자들의 직업의 저항이 생기게 되고 이거는 곧 사회적 갈등으로 연결이 되는 거죠.

◆ 조태현 : 아무튼 그렇다면 이게 시장에 자리를 잡는 데는 앞서도 말씀을 드렸지만 어느 정도 시간은 필요할 수밖에 없을 것으로 보고요. 이런 로보택시가 시장의 변화 전반적인 그런 어떤 운송 사업의 트렌드 자체를 바꿀 가능성 이런 것들은 어떻게 보십니까?

◇ 권용주 : 이거는 어마어마한 거죠. 늘 말씀드리지만 우리가 전동화는 에너지의 전환이에요. 에너지 전환은 겪어봤습니다. 우리가 기본 동물의 동력에서 화석연료를 한번 바꿔봤기 때문에. 근데 운전자가 없어진다는 건 탈것이 등장한 이래로 5천년의 이 교통 역사에서 단 한 번도 없었던 일이에요.

◆ 조태현 : 굉장히 좀 저항감이 있을 것 같아요.

◇ 권용주 : 예. 그렇기 때문에 이쪽으로 가는 거는 맞죠. 그리고 지능의 고도화는 계속 이루어질 거고. 테슬라도 무언가 인식 판단 제어라고 하는 자율주행 3단계에서 그 인식이 아직 완벽하지 못하다는 비판을 받고 있음에도 불구하고 이쪽으로 진행이 될 거예요. 그래서 가장 중요한 건 좀 전에 말씀드린 것처럼 이 사회적 저항, 이걸 어떻게 줄여 나갈 것인가가 이 시장의 주도권을 가진 나라가 될 거예요.

◆ 조태현 : 어떻게 줄여야 되죠?

◇ 권용주 : 그래서 제가 늘 말씀드리는 건 우리도 이제는 이 얘기를 해야 된다. 그러니까 운전직 단체와 그다음에 기술업, 그다음에 정치권 그다음에 행정 다 모여서 이제는 사회적 갈등을 일어날 수밖에 없는 불가피한 사안이니 논의해서 앞으로 5년 뒤에 입법을 하자 이게 저의 생각이에요.

◆ 조태현 : 예전에 '타다 서비스' 도입됐을 때 그 갈등 이런 것들이 또 떠오르는데요. 쉽지는 않아 보이는데 말씀하신 것처럼 그렇기 때문에 정치권의 역할이 또 중요할 것으로 보이고요. 청취자님이 문자 하나 보내주셨는데 '자율주행 차량 구글과 테슬라에 차이가 있나요?' 라고 물어보셨거든요.

◇ 권용주 : 지능의 알고리즘 차이는 거의 비슷하겠지만 그 인식의 차이가 좀 있어요. 그러니까 테슬라는 카메라를 가지고 모든 걸 인식하려고 하는 회사인 거고. 구글은 카메라 위에 전파를 활용해서 장애물을 인식하려고 하는 건데 대부분의 자동차 회사나 자율주행 회사는 구글 방식을 씁니다. 그러니까 라이다와 레이더를 같이 써요. 근데 그게 비싸거든요. 장비가. 그러니까 테슬라는 자율주행을 완성할 때 있어 비싼 장비보다는 좀 저렴하게 가야 된다고 해서 카메라만 하고 있는데 여기에 대해서 무언가 자율주행하시는 분들이 상당히 비판적 인식을 갖고 있는 거죠. 그건 한계가 있다.

◆ 조태현 : 교수님은 어떻게 보십니까?

◇ 권용주 : 저도 조금 한계가 있다고 봐요. 왜냐하면 카메라가 비시각적으로. 그러니까 뭔가 가려진 사물을 인식할 수 없거든요.

◆ 조태현 : 그러니까 뭔가 센서가 더 필요할 것이다?

◇ 권용주 : 그렇죠. 예를 들면 안개가 짙게 끼었을 때 앞차의 정보를 어떻게 인식할 거냐 이런 것들은 결국은 라이더나 레이더가 해결해 주는 방식이기 때문에 아마 그 부분을 만약에 테슬라가 이번에 우리는 카메라만 가지고도 얼마든지 그런 상황을 극복할 수 있는 기술을 발표했다. 이건 대단한 거죠.

◆ 조태현 : 뭔가 게임 체인저가 될 것 같은. 하지만 어떻게 나올지는 좀 지켜봐야 될 것 같고 역시 아직까지는 센서의 도움도 많이 필요할 것 같습니다. 조금 더 큰 얘기를 끝으로 좀 해보도록 할게요. 많은 회사들이 자율주행을 지금 준비를 하고 있고요. 특히 중국 같은 데에서도 개발을 하고 있다고 알고 있는데 지금 세계적으로 트렌드를 보면 어느 나라가 좀 앞서 있는 그런 상황입니까?

◇ 권용주 : 지금 미국하고 중국이 경쟁을 아주 치열하게 하는 단계고요. 그다음에 유럽에서 영국하고 독일이 조금 신경을 좀 쓰는 부분이 있고 전반적으로 미국하고 중국이 좀 빠르게 가는데 그 이유는 뭐냐 하면 수용성이 좋아야 돼요.

◆ 조태현 : 그러니까 사람들이 받아들이는 걸 말씀하시거죠?

◇ 권용주 : 예를 들어서 우리나라에서 지금 시범 운행하는데 이런 우려를 해요. 4대를 시범 운행하는데 만약에 운전자 측 관리자가 있음에도 불구하고 접촉 사고나 무슨 사고가 났다.

◆ 조태현 : 누가 책임을 져야 될까요?

◇ 권용주 : 우리는 어떻게 될까요? 그러니까 누구 책임을 떠나서 일단 무조건 운행 중지가 될 거예요.

◆ 조태현 : 그럴 가능성이 크겠네요.

◇ 권용주 : 그건 사회적 수용성의 문제인 거죠. 그런데 미국은 사고가 났음에도 불구하고 이거는 가야 된다라고 생각해서 운행을 계속했던 거고 중국도 마찬가지고.

◆ 조태현 : 그쪽은 조금 더 그런 안전 기준 같은 게 나뉘니까.

◇ 권용주 : 조금 이렇게 이거에 대해서 좀 관대한 마인드를 갖고 있는 거죠. 그래서 그런 것들이 점진적으로 논의가 좀 돼야 되고 또 한 가지 흥미로운 트렌드는 이거예요. 구글은 제조물을 만드는 회사가 아니에요.

◆ 조태현 : 그렇죠.

◇ 권용주 : 구글이 갖고 있는 건 자율주행 시스템이에요. 그러니까 알고리즘을 포함한 전체 시스템 이 시스템은 들어서 어느 차에다 적용해도 돼요. 그게 꼭 GM차가 아니라 현대차에 적용해도 되고 포드에도 적용해도 되고 다 적용하면 돼요.

◆ 조태현 : 그러니까 안드로이드가 카메라만 있으면 어디든지 할 수 있는 것처럼 그런 식으로.

◇ 권용주 : 그렇죠. 그러다 보니까 최근에 그러면 제조를 잘하는 전통적인 자동차 회사가 제조를 해줄게 너네는 지능을 제공해, 이렇게 한 게 최근에 현대차하고 구글하고 손잡은 게 바로 그런 케이스가 되는 거죠. 그러니까 우리도 자동차에서 파운드리 개념이 나오는 거예요. 그러면 구글은 그 차를 가져가서 로보택시로 투입을 하고 돈을 벌어가겠죠. 그럼 현대차는 그 차를 만들어 팔았으니까 생산 이익과 판매 이익이 생기겠죠.

◆ 조태현 : 어떻게 보면 서로 좋을 수도 있고 휴대폰에서 안드로이드랑 비슷한 그런 케이스가 될 수 있겠네요. 알겠습니다. 국제적인 경쟁 그리고 기업별의 경쟁까지 이 자율주행과 관련한 다양한 이야기 나눠봤습니다. 지금까지 권영주 국민대학교 자동차 운송 디자인학과 교수님과 함께 했습니다. 교수님 오늘 말씀 고맙습니다.

◇ 권용주 : 고맙습니다.

YTN 김세령 (newsfm0945@ytnradio.kr)

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