유증, 또 유증하는 韓 대표 배당주... 수익률 정체에 주주들은 불만

맥쿼리인프라, 수익률 정체에 투자자 의심
운용 보수는 시가총액 비례
수익성 강화 유인 크지 않아

맥쿼리 그룹 로고.

이 기사는 2024년 10월 8일 15시 50분 조선비즈 머니무브(MM) 사이트에 표출됐습니다.

국내 간판 배당주로 꼽히는 맥쿼리인프라에 대해 투자자 사이에서 의심이 자라나고 있다. 그간 5번의 유상증자로 덩치는 커지고 있지만, 배당은 정체 양상이기 때문이다. 수익성을 고려하지 않은 운용 자산 확대로 운용사 배만 불리는 것 아니냐는 지적이 나온다.

10일 투자은행(IB) 업계에 따르면, 맥쿼리인프라는 유상증자를 통해 5000억원을 모집한다. 차입금까지 더하면 6445억원이다. 이중 4230억원은 경기도 하남 데이터센터 매입에, 2148억원은 동부간선도로 지하화 민간사업에 쓴다. 기존 주주 대상 청약은 7일부터 8일까지, 일반 공모 청약은 오는 11~14일 진행된다. 주당 발행가액은 1만1430원이다. 8일 기준 맥쿼리인프라 주가는 1만1670원이다.

맥쿼리인프라 유상증자는 그간 모두 성공했지만, 이번엔 이상기류가 감지되고 있다. 유상증자로 펀드 규모는 커지지만, 배당은 계속 정체되고 있어 주주 불만이 커지고 있기 때문이다. 맥쿼리인프라는 올 상반기 주당 380원의 배당금을 지급하기로 결정했는데, 이는 2021년 하반기 지급한 배당금과 같은 수준이다.

배당금은 정체되고 있지만, 펀드 운용사인 맥쿼리자산운용 입장에서는 유상증자가 좋기만 하다. 운용사는 시가총액에 비례해 운용 보수를 받기 때문이다. 요율이 시가총액의 0.85%로 고정돼 있어 주주 몫이 줄어도 운용사가 수익성을 강화할 유인은 크지 않다. 맥쿼리인프라는 지난해 427억원, 올 3분기까지 330억원의 운용 보수를 받았다. 8일 기준 맥쿼리인프라의 시가총액은 5조856억원이다.

편입한 자산들의 안정성이 점차 하락하고 있는 점도 우려 요인으로 꼽힌다. 20개 자산 중 최소수입보장(MRG) 계약이 있던 자산은 총 10개였는데, 3개 자산은 이미 계약이 끝났다. 새로 편입하는 자산들도 MRG 계약은 없다. MRG란 통행 수입이 일정 기준에 미치지 못할 경우 정부가 이를 보전하는 제도다.

서울-춘천 고속도로와 인천대교의 경우도 올해까지만 계약이 유지되고, 백양터널도 내년이면 계약이 만료된다. ▲수정산터널(2027년) ▲광주 제2순환고속도로 1구간(2028년) ▲광주 제2순환고속도로 3-1구간(2034년) ▲마창대교(2038년)도 순차적으로 MRG 계약이 종료된다.

IB 업계 한 관계자는 “과거엔 맥쿼리인프라가 보유한 자산 중 MRG가 있는 자산이 많아 안정적이었는데, 최근 편입하는 자산들은 그렇지도 않다”며 “안정성을 보고 했던 투자자 입장에선 고민이 클 것”이라고 전했다.

연도별 수익률도 하락 추세다. 지난해 하반기부터 올해 상반기까지 맥쿼리인프라 수익률은 3.87%에 그쳤다. 그 직전 해엔 4.28% 기록했다. 2021년 하반기부터 2022년 상반기엔 12.6%, 2020년 하반기부터 2021년 상반기까지 14.76%를 보였던 것과는 대조적이다. 여기서 수익률은 주가 상승률에 분배금 수익률을 더한 수치다.

수익률을 높이려면 주주들에게 손을 벌릴 수밖에 없는 구조적인 약점도 있다. 담고 있는 자산 중 대출 비중이 높고, 인프라 자산은 미래 현금흐름이 사실상 고정돼있어 증자가 아니라 차입에 나설 경우 수익률이 떨어질 수밖에 없다. 실제로 맥쿼리인프라의 자산총액 3조4000억원 중 은행 차입금과 회사채 발행잔액은 4300억원에 불과하다.

2002년 12월 설립된 맥쿼리인프라는 기관 투자자와 개인 투자자들의 자금을 모아 도로, 교량, 터널, 항만 등 사회간접시설(인프라)에 투자한다. 이러한 인프라에서 발생하는 유료 통행료와 정부보조금 등이 주 수익원이다. 국내 인프라 펀드로는 유일한 상장 종목이다.

맥쿼리자산운용 관계자는 “운용보수가 시총에 비례하기 때문에 주주와 이해관계를 같이 한다“며 “올해 만료되는 자산의 경우 보장 금액의 95%까지 수익이 나와 MRG 영향이 크지 않다”고 말했다.

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