[광화문에서/이유종]시내버스 침투한 사모펀드… 승객 불편과 ‘먹튀’는 막아야

이유종 정책사회부 차장

국내 시내버스 회사 15곳을 소유한 차파트너스자산운용은 현재 선진운수를 제외한 나머지 14곳의 매각을 추진하고 있다. 이르면 다음 달 말 예비입찰을 실시하는데 업계에선 매각 금액을 4000억∼5000억 원 선으로 보고 있다. 현재 싱가포르 국부펀드 계열 투자사와 미국 자산운용사 등 20여 개 업체가 관심을 보이고 있다고 한다.

시내버스가 펀드의 투자 대상이 된 건 2000년대 후반부터다. 호주 금융그룹 맥쿼리 등이 투자 상품으로 시내버스 펀드를 만들거나 기업공개(IPO)를 통해 수익을 내는 방식을 구상하며 인수를 타진했다. 실제 맥쿼리는 2006년 영국 런던의 5대 버스회사 중 하나인 스테이지코치를 6억5740만 호주달러(약 6003억 원)에 인수하고 2010년 되판 경험이 있다. 국내 자산운용사들은 2010년대 후반부터 본격적으로 시내버스 펀드를 출시하기 시작했다. 올해 6월 기준으로 서울시 전체 시내버스 7384대 중 1027대(13.9%)를 차파트너스 등이 소유하고 있으며 인천의 경우 사모펀드 점유율이 34%에 달한다.

그렇다면 펀드들이 왜 첨단산업도 아닌 시내버스에 관심을 보이는 것일까. 일단 이들이 투자하는 시내버스들은 준공영제로 운영돼 적자가 발생해도 지방자치단체가 손실금을 보전해 준다. 투자자 입장에서 손해를 볼 가능성이 거의 없는 것이다. 차고지 등 알짜 부동산을 보유한 회사도 많다. 시내버스가 전기차나 수소차로 모두 바뀔 경우 에너지 전환을 통한 기업가치 상승도 기대해 볼 수 있다.

사모펀드의 시장 진출이 긍정적 효과를 내기도 한다. 뉴욕, 싱가포르, 토론토, 마드리드 등 주요국 대도시의 시내버스들은 업체당 평균 2000대 안팎을 보유하고 있다. 반면 서울 버스업체 평균 보유 대수는 115대에 불과하다. 난립한 회사들을 통합하고 규모의 경제를 통해 효율성을 높일 수 있다는 얘기다. 실제 일부 회사들은 사모펀드 인수 후 인건비 15% 절감 등 경영 효율화를 달성하기도 했다. 막대한 투자가 필요한 인프라 개선이나 새로운 시스템 도입 등을 위해 자본도 더 쉽게 동원할 수 있다.

반면 부정적 측면도 존재한다. 지자체들은 손실지원금으로 연간 2조 원이 넘는 돈을 지급하는데 이 지원금이 사모펀드의 배만 불리는 게 아니냐는 우려가 나온다. 인천의 경우 사모펀드가 인수한 회사들은 이후 주주 배당을 크게 늘렸는데, 약 2000억 원 넘는 손실지원금이 주로 사모펀드 투자자들에게 돌아간 것으로 추정된다. 경기 부천시의 한 회사는 적자에도 불구하고 사모펀드 인수 후 주주들에게 연평균 48억 원을 배당했다. 서울과 경기에선 사모펀드가 인수한 8개 업체의 64개 노선에서 하루 운행이 1268회 줄었다.

그렇다면 어떻게 해야 할까. 먼저 단순히 손실을 보전하는 방식이 아니라 지자체가 서비스 향상, 경영 효율화 등을 평가해 성과를 낸 회사에 지원을 더 해주는 방식이 가능할 것이다. 현재도 이 같은 성과이윤이 지급되고 있지만 규모는 전체의 2.6%에 불과하다. 또 사모펀드가 차고지 등을 팔아 배당하는 도덕적 해이를 막기 위해 준공영제 가이드라인 보완이나 매각 금지 명령 등도 고려할 수 있다. 2004년 도입된 버스 준공영제는 올해 20주년을 맞았다. 공익을 해치는 회사들을 준공영제에서 퇴출시키는 등 재정비 노력이 필요한 때다.

이유종 정책사회부 차장 pen@donga.com