현대차 자율주행, 테슬라와 레벨 같지만…‘도심’ 지원 왜 안 할까
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현대자동차와 기아의 첨단운전자보조시스템(ADAS)도 테슬라와 마찬가지로 레벨2 자율주행 단계다.
미국을 제외한 대부분 나라에서 레벨2 자율주행 시스템 이용 때 운전대에 손을 올려두도록 하는 이유다.
같은 레벨2지만 현대차·기아와 테슬라의 첨단운전자보조시스템은 기능 면에서 차이가 있다.
현대차는 운전자가 필요 없는 레벨4 자율주행 기술이 적용된 '무인 자율주행차'를 지난 6월부터 서울 마포구 상암 등 제한된 지역에서 시속 50㎞로 제한해 시범 운영하고 있다.
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현대자동차와 기아의 첨단운전자보조시스템(ADAS)도 테슬라와 마찬가지로 레벨2 자율주행 단계다.
이 레벨은 미국자동차공학회(SAE)가 제안해 국제적으로 받아들여진 자율주행 기술 분류에 따른 것인데, 통상 레벨3부터를 진정한 의미의 자율주행으로 본다. 운전자가 대부분의 상황에서 운전대에서 손을 떼고 도로 상황을 주시하고 있지 않아도 되는 단계가 3단계부터다. 레벨3 자율주행은 전방에 사고가 발생하는 등 예외적인 경우를 제외하고 차량 제어권을 시스템이 갖는다. 이 때문에 자율주행을 이용하다가 사고가 발생한 경우 법적 책임도 운전자가 아니라 완성차 제조업체에 있다.
이와 달리 레벨2 시스템은 이용 중 사고가 나면 모든 책임이 운전자에게 있다. 미국을 제외한 대부분 나라에서 레벨2 자율주행 시스템 이용 때 운전대에 손을 올려두도록 하는 이유다.
같은 레벨2지만 현대차·기아와 테슬라의 첨단운전자보조시스템은 기능 면에서 차이가 있다. 테슬라의 ‘완전자율주행(FSD)’과 달리 현대차·기아의 첨단운전자보조시스템은 아직까지 도심에서의 자율주행을 지원하지 않는다. 고속도로 진출입로에 들어서거나, 회전교차로 진입, 비보호 좌회전이나 우회전 기능도 아직까진 상용화되지 않았다. 사망 사고가 발생하면 브랜드 신뢰도에 타격이 커 자율주행 가능 범위를 확대하거나 레벨3를 상용화하는 조처를 하는데 신중할 수밖에 없다.
현대차는 운전자가 필요 없는 레벨4 자율주행 기술이 적용된 ‘무인 자율주행차’를 지난 6월부터 서울 마포구 상암 등 제한된 지역에서 시속 50㎞로 제한해 시범 운영하고 있다. 아직 레벨3 자율주행 상용화에 대해서는 구체적인 계획이 없다. 한 완성차 업체 관계자는 “기술이 없다기보다는, 사고에 대한 법적 책임을 지는 부담감 때문에 선뜻 레벨3를 상용화하려는 업체가 없는 것 같다”고 말했다.
남지현 기자 southjh@hani.co.kr
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