[매경춘추] 수출 역군 컨테이너

컨테이너는 물건을 넣을 수 있는 사각형의 철판으로 된 구조물이다. 20피트짜리와 40피트짜리가 있다. 철판으로 된 박스이기 때문에 상품 파손의 염려, 도둑맞을 염려, 비바람을 맞을 염려 이런 걱정에서 수출자는 해방이 된다. 운송인 입장에서도 컨테이너가 규격화되어 일하기가 좋다. 들쭉날쭉한 상품을 일일이 손으로 크기를 맞추지 않아도 된다.

1960년대 손으로, 지게로 하던 하역 작업은 이제 기계로 올리고 내리는 장비로 대량 처리하게 되었다. 하역비는 대폭 줄어들었고 운임도 떨어졌다. 사람들의 후생은 올라갔다. 사람들은 이를 컨테이너 혁명이라고 부른다. 처음에는 민감한 상품만 컨테이너에 넣어서 수출입되다가 이제는 자동차, 액체화물, 냉동식품도 컨테이너에 넣어서 운송한다.

우리나라 수출입 상품의 99%는 선박을 통해 운송되고 그중에서 컨테이너 정기선을 이용하는 것이 25%가량 된다. 해상 운송인은 컨테이너 선박에 추가해서 컨테이너를 구비해야 한다. 상품을 담을 컨테이너는 운송인이 준비해서 수출자에게 제공하는 것이 통상이다. 운항하는 선박이 10만TEU의 용량이라면 15만TEU의 박스를 가지면 충분하다고 본다. 한꺼번에 10만개를 실은 선박이 모두 항구를 떠나고 다시 그 컨테이너를 가지고 오면 10만개로 족하지만, 수입자의 집까지 컨테이너를 배달해야 한다. 선박은 바로 출항하여 부산항으로 와야 한다. 미국에 남아 있는 컨테이너가 부산항에 돌아오기까지는 시간이 걸리는 것이다. 한국에서 미국으로 상품을 실은 10개의 컨테이너가 갔다면 상품을 싣고 돌아오는 것은 6개에 지나지 않는다. 이런 사정을 고려해서 자신의 선복 대비 1.5배의 컨테이너를 가지고 있어야 중단 없이 영업 가능하다.

자신이 보유한 컨테이너를 얼마나 효율적으로 회전시킬지 이것이 컨테이너 정기선사들의 경쟁력을 가르는 요소가 되었다. 1.5배로 되지 않는다면 더 많은 컨테이너를 구입해야 하므로 그만큼 비용이 들어 경쟁력이 떨어지는 것이다. 컨테이너는 몽고, 아마존까지 내륙 깊숙이 들어간다. 이를 어떻게 회수해 올지가 큰 문제다. 운송인이 자신의 컨테이너의 현재 위치를 파악하기도 쉽지 않다. 최근 4차 산업혁명의 이기인 사물인터넷(IoT)을 컨테이너에 달아서 컨테이너의 위치와 화물 상태를 알 수 있게 한다. 운송인은 항시 컨테이너 위치를 알 수 있어서 쉽게 회수가 가능하게 되었다.

이렇게 유익한 존재인 컨테이너지만 선원들은 컨테이너 선박에 승선하면 외국 항구에 오랫동안 머물 수 없다면서 아쉬워한다. 배가 항구에 정박하는 동안 외국을 두루 경험하는 것이 선원 생활의 낭만 중 하나다.

선원들은 하역 작업이 길어져서 선박이 항구에 머무는 일수가 길수록 좋다. 컨테이너 선박은 항구에 들어가도 하루 이내에 출항하므로 선원들은 잠시 육지를 경험할 뿐이다. 그래서 항구에 오래 머물고 여러 항구를 방문하는 잡화선을 좋아하는 선장도 있다.

수에즈운하 통항이 막혀 선박들의 항해 일수가 길어졌다. 컨테이너가 제때에 한국으로 돌아오지 못해서 컨테이너 부족 사태가 일어나고 있다. 임대료가 4배나 올랐다. 그렇게 컨테이너가 부족하면 빨리 주문하여 만들면 될 것이다. 컨테이너 제작은 중국이 95%를 담당한다. 한때 우리나라가 최대 생산국이었다. 중국이 컨테이너를 만들어주지 않으면 결국 수출을 할 수 없다. 우리 수출이 외국의 손에 달려 있게 된다. 우리도 공적 개념을 도입하여 전체 수요의 10%는 우리나라에서 제작이 가능하도록 해 운송 주권을 지켜야 한다.

[김인현 고려대 법학전문대학원, 前 선장]