②퇴행적인 행정으로 미래교통 말할 수 있나[오세훈 시장 2주년, 시민사회 릴레이 기고]

김상철 공공교통네트워크 정책센터장

서울시 행정의 퇴행이 이만저만이 아니다. 그러다 보니 웃지 못할 일들이 벌어진다. 이를테면 지난해 대중교통 기본요금 인상 시기에 주요한 쟁점마다 서울시가 이야기했던 ‘버스준공영제 개선 연구용역’은 도깨비 같은 존재가 되었다.

버스업체의 막대한 이익배당과 이익잉여금이 문제라 지적할 때, 사모펀드 진입으로 버스의 공공성이 침해 우려가 생길 때, 그리고 버스 정책에 시민들의 참여가 부족하다는 지적이 있을 때마다 서울시는 진행하고 있다는 연구용역 핑계를 댔다. 하지만 연구용역은 중간보고회를 했다는 소식도 없이 감감무소식이다.

이런 상황에서 갑자기 서울시가 적자 노선을 없애는 대신 수요 응답형 교통수단을 도입할 수 있다는 이야기가 들린다. 현재 청주나 제주도 등에서 운영하고 있지만 대부분 노선개편 과정에서 진행되었다. 서울시가 노선개편과 관련한 고민을 했던가. 그저 적자 노선을 없애고 싶다는 욕망만 보일 뿐이다.

이 사이 버스전용차로를 통해서 그나마 확보했던 버스의 장점은 사라지고 있다. 적어도 도심 내에선 전용차로에서 운행 중인 버스가 자가용보다 빨랐는데 이런 우위가 사라진 것이다. 이에 대해 경기도 광역버스 핑계를 대지만 오히려 전용차로 이후 신호체계의 개선 등과 같은 후속 조치가 없었던 것을 반성해야 한다.

수년째 반복되는 장애인들의 지하철 투쟁은 ‘장애인도 지하철을 탈 수 있게 해달라’는 상식적인 요구가 수용되지 않았기 때문이다. 정작 서울시는 법에서 정한 저상버스 도입 의무를 위반하고 있으면서 교통약자인 장애인에 대해 ‘준법’ 운운하는 역설은 목불인견이다.

유일한 버스 거버넌스인 버스정책시민위원회는 수년째 일 년에 단 한 번, 그것도 업체에 보조금을 주기 위한 기준인 표준운송원가 심의 때만 열리고 있다. 2023년에는 대면 회의도 하지 않고 서면으로 회의를 했다.

현행 ‘행정위원회법’에는 위원회 회의를 원칙적으로 출석 회의로 운영하도록 한다. 명색이 시민위원회인데 위원들은 대부분 교수나 연구자들이고 버스업체나 이익단체 관계자들이다. 과연 이들 중 실제 버스를 타고 다니는 사람들은 얼마나 될까.

기본적으로 자가용과 같은 개인 교통수단과 경합하는 대중교통은 경험재의 성격이 크다. 사업구조를 이해하는 것과 실제 버스 서비스를 이용하는 건 전혀 다른 문제인데 서울시는 이를 구분할 역량이 없다.

그것도 그럴 것이 여전히 20년 전 버스준공영제의 ‘혁신성 신화’에 빠져서 허우적대는 이들이 많다. 20년 전에 혁신이었던 것이 아직도 유효하다고 믿는 것은 오히려 신앙에 가까운 맹목이지만 서울시는 이런 비상식적인 이야기에만 귀를 기울인다.

그러다 보니 공개적인 토론이나 논쟁도 없이 학술토론 같은 것도 동창회 모임이 되고 만다. 교통 전문 공기업인 서울교통공사가 있는데도 리버버스는 SH공사가 운영한다고 하더니, 아예 트램을 운영하겠다는 소식도 들린다.

슬프게도 이런 일들이 불과 3년 사이에 벌어지는 일이다. 이렇게 퇴행적인 일이 벌어질 것이라고는 생각도 못 했다. 이런 사정들 앞에서 기후위기와 모달시프트(전환교통·Modal Shift), 교통 격차와 불평등, 이동할 권리와 15분 도시 같은 이야기는 얼마나 허황된 이야기인가. 다만 더 퇴행이나 않았으면 하는 바람이다.

<김상철 공공교통네트워크 정책센터장>