나는 중국 자율주행, 우리는?…‘실증 경험’이 격차로

[앵커]

중국의 자율주행은 국가 지원하에 그야말로 날고 있고, 미국 테슬라도 중국의 인프라를 찾고 있는데요.

우리나라는 어떨까요?

기술 격차도 있지만 시범사업 수준에 머무르고 있습니다.

왜 그렇고, 무엇이 문제인지 김지숙 기자가 자세히 전해드립니다.

[리포트]

운전사 없는 택시가 도로를 누비는 중국, 일부 주에서 다시 무인 택시 유료 운행을 확대한 미국.

반면, 노선 버스가 정해진 구간 만을 시범 운행 중인 우리나라에선 완전 자율주행 역시 허가된 구역 내에서 이제 실증 운행 시작 단곕니다.

실전 같은 도로 대 실험실 수준인데 기술 격차 탓입니다.

첨단 모빌리티 분야는 미국을 100으로 볼 때 우리나라는 EU, 중국, 일본보다 최대 16%, 2년 넘는 격차를 보이고 있습니다.

격차를 따라잡기 위해선 자율주행 더 많이 해봐야 하는데, 현실은 정반댑니다.

중국 자율주행 기술 1위 바이두가 이미 5년 전 다양한 도로에서 200만km를 돌파했지만, 우리나라에선 선두를 달린다는 업체도 지난달 말까지 누적 거리론 4분의 1 수준에 데이터의 질은 다르다는 지적이 나옵니다.

[조철/산업연구원 선임연구위원 : "(중국은) 광저우 시내 그 복잡한 시내에서 코로나 이전에 이미 자율주행 시범 운행을 하고 있었거든요. 실질적인 기술에 있어서의 격차 이런 부분들이 발생할 가능성이 굉장히 높죠."]

한창 개발과 실증에 들어간 고도 자율주행, '레벨 4' 기술이 완성되더라도, 결국 상용화를 위해선 일반 도로를 내달려야 하는데 법 제도가 걸림돌입니다.

지금까지 지정된 전국 36개 시범운행 지구는 모두 임시 운행만 가능한데 독일 등은 이미 법적으로 주행이 가능합니다.

사고 시 누가, 어디에, 어떻게 신고할 지 책임소재가 정비돼 있지 않은 점도 제조사들에겐 부담입니다.

자율 주행을 위해 촬영되는 개인 정보의 경우 업계 바람과 달리 원본을 마음대로 쓸 수 없는 점도 부처간 풀어야 할 숙젭니다.

KBS 뉴스 김지숙입니다.

영상편집:서정혁/그래픽:박미주

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김지숙 기자 (vox@kbs.co.kr)