미국과 달리 한국 '급발진' 인정 안되는 이유는?[급발진 쟁점①]

[서울=뉴시스] 김명년 기자 = 4일 중구 시청역 교차로 인근에서 발생한 차량 인도 돌진사고 현장에서 한 시민이 절을 하고 있다. 2024.07.04. kmn@newsis.com

[서울=뉴시스]안경무 기자 = 과거 토요타가 급발진 사고와 관련해 미국에서 조 단위 배상금과 합의금을 지급한 바 있지만 한국에선 급발진 배상은 사실상 전례가 없다.

법원에서 급발진 사례를 인정한 사례도 없고, 완성차 업계는 급발진에 대한 직접적인 의견마저 피하는 상황이다. 과학적으로 급발진 여부가 규명이 안된다는 입장이기 때문이다.

일각에선 소비자가 급발진 사실을 스스로 입증해야 하는 현행 법 체계에 문제가 있다고 지적한다. 특히 이번 '시청역 역주행 사고'와 관련해 관련법 개정이 탄력을 받을 수 있다는 관측도 조심스럽게 제기된다.

[서울=뉴시스] 정병혁 기자 = 2일 중구 남대문경찰서에서 경찰 관계자가 전날 발생한 시청역 교차로 대형 교통사고의 사고 차량을 견인차를 통해 옮기고 있다. 2024.07.02. jhope@newsis.com

소비자가 직접 급발진 입증하기란 불가능

7일 국회 국토교통위원회 윤종군(더불어민주당 안성시) 의원이 교통안전공단으로부터 제출받은 자료에 따르면 2017년부터 접수된 급발진 신고 236건 중 실제 급발진으로 인정된 사례는 단 한 건도 없다.

이 신고 현황을 보면 ▲2017년 58건 ▲2018년 39건 ▲2019년 33건 ▲2020년은 25건 ▲2021년 39건 ▲2022년 15건 ▲2023년 24건 ▲2024년 6월까지 3건 등이다. 평균적으로 매년 30건 정도가 급발진 의심 사고로 신고되고 있지만, 실제로 이를 인정한 사례는 없다.

윤 의원은 이런 이유에 대해 급발진 입증 과정이 워낙 까다롭고, 미국과 다르게 입증 책임이 제조사에는 없기 때문이라고 주장한다.

미국은 제조사가 재판 과정에서 소비자 요구에 따라 차량 결함이 없다는 것을 입증해야 하고, 이를 입증하지 못하면 소비자에게 배상를 해줘야 한다. 똑같은 차량에서 비슷한 사고가 빈번히 발생하면 도로교통안전국(NHTSA)이 조사를 벌이기도 한다.

윤 의원은 "자동차 기술이 고도화되고 있어 결함을 소비자가 직접 밝혀내기는 어려움이 많다"며 "전문 분석을 위해 교통안전공사의 전문인력 보강과 함께 제조사의 협조가 이뤄질 수 있도록 제도 개선이 필요하다"고 했다.

완성차 업계 "급발진, 과학적으로 입증 힘들다"

완성차 업체들은 국민적 시선을 의식해 급발진 의심 사고와 관련해 직접적인 입장 피력을 자제하고 있다. 하지만 이를 과학적으로 입증하긴 힘들다.

익명을 요구한 완성차 업계 한 관계자는 "급발진 현상은 제조사 입장에선 과학적으로 납득하기 힘든 부분이 한 둘이 아니다"며 "이 때문에 대외적으로 직원들이 급발진이라는 용어를 사용하는 것 자체를 자제하고 있다"고 밝혔다.

오히려 완성차 업계에선 급발진 사고는 따지고보면 운전 미숙이나 오조작으로 빚어질 가능성이 크다고 주장한다. 예컨대 운전자는 브레이크 페달을 밟았다고 하지만 실제로는 가속 페달을 밟아 급발진 사고가 벌어진다는 것이다.

또 고령 운전자의 자동차 오조작도 급발진 사고 원인으로 꼽히기도 한다.

고령 운전자는 젊은 운전자와 비교할 때 인지와 반응 능력이 떨어져 돌발 상황에 대처가 늦다.

소비자들 사이에선 급발진이 사고 원인이 아님을 제조사가 직접 입증해야 하는 이른바 '도현이법(제조물 책임법 일부 법률개정안)' 제정 움직임이 확산되고 있다.

도현 군의 아버지 이상훈씨가 올린 국회 국민동의청원에는 현재 5만명 이상 동의한 상태다. 이 청원은 성립 요건을 충족했기 때문에 국회 소관 위원회에 넘겨져 관련법 논의 절차를 진행할 수 있다.

[서울=뉴시스] 김명년 기자 = 4일 중구 시청역 교차로 인근에서 발생한 차량 인도 돌진사고 현장에서 국립과학수사연구원들이 3D 스캐너를 이용해 현장을 정밀 촬영하고 있다. 2024.07.04. kmn@newsis.com

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