흙길은 부드럽게, 도로는 날렵하게…아우디 더 뉴 Q8 e-트론[타봤어요]

2차원 포링과 검정색 그릴의 무게감
운전자 중심 디스플레이로 편안하게
도로는 민첩하게…브레이킹 시스템 편안
짧은 주행거리 걱정…전비 '괜찮은걸'

[이데일리 이다원 기자] 험한 도로는 부드럽게, 고속도로는 민첩하게 달리는 플래그십 대형 스포츠유틸리티(SUV) 전기차가 나왔다. 아우디 더 뉴 아우디 Q8 e-트론이 드디어 한국 시장에 상륙했다.

지난 17~21일 서울~여주 일대에서 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 미디어 시승회가 열렸다. 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 콰트로 차량이 달리고 있다. (사진=아우디 코리아)

지난 19일 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 미디어 시승회에 참석해 차량을 타고 서울 강남구~경기 여주시 일대 도로 100㎞와 오프로드 코스를 주행했다.

더 뉴 아우디 Q8 e-트론은 지난 2019년 출시한 브랜드 첫 번째 순수전기차 ‘아우디 e-트론’의 부분변경 모델로 지난 10일 한국 시장에 공식 출시됐다. 지난해 글로벌 일부 시장에 출시된 반면, 국내에는 다소 늦게 도착했다.

더 뉴 아우디 Q8 e-트론 외관은 전기차인 동시에 스포티한 SUV라는 정체성을 살려 디자인됐다. 내연기관 모델보다 한층 부드러운 실루엣과 함께 아우디 로고 ‘포링(Four Ring)’을 2차원적으로 바꿔 적용한 점이 눈에 띄었다. 아우디의 특징인 팔각형 싱글프레임 전체를 검정색으로 바꾼 것 역시 차분하면서도 매서운 느낌을 줬다.

지난 17~21일 서울~여주 일대에서 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 미디어 시승회가 열렸다. 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 콰트로 차량이 달리고 있다. (사진=아우디 코리아)

공기역학을 고려한 디자인도 적용했다. 바퀴 주변 공기 흐름을 분산하기 위해 스포일러를 단 것이 대표적이다. 또 차 앞면에는 자동으로 라디에이터를 열고 닫는 전기 셔터를 적용해 불필요한 에너지 손실을 막는 동시에 공기도 효율적으로 흐르게 했다. 이를 통해 고속 주행 시 매끄러운 가속이 가능하도록 만들었다는 설명이다.

더 뉴 아우디 Q8 e-트론 운전석에 앉으니 아우디 특유의 ‘운전자 중심 디스플레이’를 느낄 수 있었다. 버츄얼 콕핏 플러스를 적용해 햇볕이 뜨거운 야외에서도, 어두운 터널 안에서도 또렷한 클러스터와 중앙 디스플레이를 확인할 수 있었다. 중앙 디스플레이는 위아래 두 개가 배치돼, 10.1인치 상단부에서 내비게이션, 차량 정보 등 인포테인먼트를, 8.6인치 하단부는 공조 장치를 각각 조절하면 된다.

프리미엄 트림에 적용하는 버츄얼 사이드미러는 어두운 곳에서도 밝은 시야를 확보할 수 있도록 했다. 거리감이 다소 낯설었지만, 적응하고 나니 오히려 편안하게 느껴졌다. 도어 트림에 디스플레이가 붙어 고개를 많이 돌리지 않아도 오른쪽 후면을 확인할 수 있는 점도 편리했다.

지난 17~21일 서울~여주 일대에서 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 미디어 시승회가 열렸다. 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 콰트로 차량이 오프로드를 달리고 있다. (사진=아우디 코리아)

더 뉴 아우디 Q8 e-트론은 강력한 주행 성능을 갖췄다. 두 개의 강력한 전기 모터를 차량의 전방 및 후방 액슬에 각각 탑재해 트림에 따라 최대 출력 340~408마력(250~300kW), 최대 토크 67.71kg·m의 성능을 자랑한다.

주행을 시작하니 전기차같지 않은 주행 질감이 뚜렷했다. 특히 제동할 때 마치 스포츠카같은 느낌이 들었다. 아우디는 세계 최초로 전기 유압식 통합 브레이크 시스템을 더 뉴 Q8 e-트론에 적용해 제동 거리를 최대 20% 단축시켰다. 이 때문인지 공차중량 2670㎏의 무거운 차가 부드러우면서도 민첩하게 멈춰섰다.

묵직하면서도 빠르게 치고 나가는 느낌은 전기차의 빠른 가속력도 그대로 담았지만 차 크기와 무게를 고려했을 때 재빠른 느낌은 다소 덜한 듯했다. 회생제동의 울렁임이 없는 상태에서 단계를 조절했더니 발을 뗐을 때 급감속하며 제동 반경을 키웠다.

지난 17~21일 서울~여주 일대에서 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 미디어 시승회가 열렸다. 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 콰트로 차량이 오프로드를 달리고 있다. (사진=아우디 코리아)

오프로드 코스에서는 최대 76㎜까지 차체를 높일 수 있는 어댑티브 에어 서스펜션이 역할을 톡톡히 했다. 드라이브 모드를 오프로드로 맞췄더니 시야가 뚜렷하게 높아졌다. 높은 경사의 흙길을 단단하게 버티며 올라갔다. 경사면에 잠시 멈춰섰다 출발하는데, 가속 페달을 밟자 엄청난 힘을 발휘해 비탈길을 치고 올라가는 느낌이 들었다. 경사면을 내려올 때는 브레이크를 밟지 않아도 차가 스스로 제동하며 미끄러짐을 방지했다.

또 스티어링 시스템 기어비가 바뀌며 섬세한 조향이 가능해, 원하는대로 차가 좁은 숲길을 따라 올라가는 듯했다.

지난 17~21일 서울~여주 일대에서 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 미디어 시승회가 열렸다. 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 콰트로 차량이 오프로드 ‘범피’ 코스를 달리고 있다. (사진=아우디 코리아)

‘범피’ 코스에서는 모터를 통한 구동 배분과 단단한 차체를 느낄 수 있다. 두 개의 바퀴가 공중에 떠있는데도 차가 흔들림 없이 공중에 멈춰섰다. 다시 가속 페달을 밟자 울렁임 없이 평온하게 차가 바닥으로 내려왔다. 진흙 경사로도 마치 마른 길을 달리듯 속도 변화 없이 달려 나갔다.

지난 17~21일 서울~여주 일대에서 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 미디어 시승회가 열렸다. 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 콰트로 차량이 오프로드를 달리고 있다. (사진=아우디 코리아)

무더운 날씨에 에어컨을 켜고 시내와 고속도로, 오프로드까지 주행하는 코스였던 만큼 배터리가 걱정됐다. 더 뉴 아우디 Q8 e-트론은 95~114kWh 배터리를 탑재해 이전 모델 대비 용량을 키웠지만1회 충전 시 주행 거리가 상대적으로 짧게 느껴진다. 복합 기준 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 콰트로가 298~368㎞, 스포트백 모델의 경우 351㎞(고성능 303㎞)다. 실제 주행해보니 거리가 이보다는 긴 것 같았다.

전비 역시 예상보다 우수했다. 드라이브 모드를 ‘효율’과 ‘승차감’ 등으로 설정하고 여주에서 서울로 돌아왔다. 돌아오며 운전대 뒤 패들시프트를 활용해 회생제동 단계를 일부 조절했지만 대부분 구간을 가장 낮은 단계로 주행했다. 그런데도 도착해보니 전비 3.5km/kWh로 공인 복합 전비(3.0km/kWh) 대비 높게 나왔다.

지난 17~21일 서울~여주 일대에서 더 뉴 아우디 Q8 e-트론 미디어 시승회가 열렸다. 더 뉴 아우디 Q8 스포트백 e-트론 콰트로 차량이 도로를 달리고 있다. (사진=아우디 코리아)

더 뉴 아우디 Q8 e-트론 콰트로(두 개 트림)와 스포트백 모델, 고성능 스포트백 모델(더 뉴 아우디 SQ8 스포트백 e-트론) 등 다양한 선택지를 제공한다. 가격(부가세 포함)은 Q8 50 e-트론 콰트로가 1억860만원부터, 55 e-트론 콰트로가 1억2060만원부터, Q8 55 e-트론 콰트로 프리미엄이 1억3160만원부터다. 스포트백의 경우 55 e-트론 콰트로가 1억2460만원부터, 55 e-트론 콰트로 프리미엄이 1억3560만원부터, SQ8 스포트백 e-트론이 1억5460만원부터다.

이다원 (dani@edaily.co.kr)