이러니 K-배터리 암울...중국 1조 풀 때 한국 겨우 1000억 지원

차세대 배터리로 불리는 전고체 배터리 시장을 선점하기 위해 중국과 일본 정부가 대규모 재원을 풀었다. 반면 한국 정부의 전고체 배터리 연구개발(R&D) 원조 규모는 이에 크게 미치지 못하는 상황이라 보다 전폭적인 지원책 마련이 필요하다는 지적이 나온다.

3일 배터리업계에 따르면 중국 정부는 최근 전고체 배터리 R&D에 2027년까지 총 60억위안(약 1조1270억원)을 투자하겠다고 발표했다. 전례 없는 지원 규모다. 중국 정부는 올해 초에도 산·학·연 협력체인 중국 전고체 배터리 혁신 플랫폼(CASIP)을 설립하며 전고체 배터리 산업 밀어주기에 나선 바 있다.

지원금 투입 대상은 닝더스다이(CATL)와 비야디(BYD), 웰리온, 상하이자동차, 지리자동차, 이치자동차 등에서 진행하는 7개 프로젝트다. CATL은 2027년부터 전고체 배터리를 생산할 계획이다. 상하이자동차는 2026년부터 양산에 돌입하겠다는 계획을 발표했다. 다른 기업들도 서둘러 전고체 배터리 생산라인을 구축하겠다는 방침이다.

일본 정부도 보조금을 풀었다. 2030년까지 총 5조6000엔(약 54조5000억원)의 민간 투자를 단행한다. 전기차 탑재용 배터리를 경제안보상 중요물자로 지정하고 그린에너지 자국 생산 감세 제도 등도 도입했다.

도요타는 석유화학·소재기업인 이데미츠코산을 협업 파트너로 선정하고 이르면 2027년 전기차에 전고체 배터리를 넣겠다는 목표를 세웠다. 닛산자동차는 요코하마공장에 100메가와트(㎿) 규모의 전고체 배터리 파일럿 라인을 건설 중이다. 2028년부터 전고체 배터리를 탑재한 신형 전기차를 출시한다는 계획이다. 혼다도 전고체 배터리 파일럿 라인을 구축할 예정이다.

전고체 배터리는 기존 리튬이온 배터리와 달리 전해질이 고체라 배터리의 성능이 높고 인화성 물질이 없어 화재 위험이 낮다. 다양한 형태로 제작이 가능하다. 충전 시간을 획기적으로 감축할 수 있어 15분을 충전하면 서울과 부산 왕복 주행이 가능하다는 추정이 나온다.

시장조사업체 SNE리서치에 따르면 전고체 배터리의 글로벌 시장 규모는 2022년 2750만달러(약 370억원)에서 2030년 400억달러(약 53조4600억원) 수준으로 성장할 전망이다.

현재 전고체 배터리 상용화 시장은 한·중·일 3파전 구도다. 일본이 다소 앞서 있다는 평가를 받는다. 일본 특허청 조사 결과 2013~2021년 전 세계 전고체 배터리 관련 특허 출원 총 5438건 중 일본 기업의 특허 출원 수는 2645건으로 전체의 48.6%를 차지했다. 특허 출원 건수 상위 20곳 중 14곳이 일본 기업이다.

고주영 삼성SDI 부사장이 지난 3월 25일 서울 강남구 한국과학기술회관에서 열린 ‘2024 넥스트 제너레이션 배터리 세미나(NGBS)’에서 전고체 배터리 기술을 발표하고 있다. [사진 = 연합뉴스]

물론 우리나라에서도 LG에너지솔루션과 SK온, 삼성SDI 등 배터리기업이 전고체 배터리 개발을 진행하고 있다. 삼성SDI는 지난해 전고체 배터리 파일럿 라인 구축을 마치고 2027년 양산을 위해 노력하고 있다. 지난해 6월 시제품 생산을 시작해 고객사에 전고체 배터리 샘플을 보내 평가를 받는 중이다. LG에너지솔루션과 SK온은 각각 2030년과 2029년을 양산 목표 시점으로 제시했다.

이 같은 상황에서 한국 정부는 차세대 배터리 지원에 2028년까지 1172억원의 예산을 편성했다. 중국 정부 지원금의 10분의 1가량에 불과하다. R&D 투자를 집행한 대기업의 세액공제율을 상향 조정했지만 소극적인 정책이라는 비판이 이어지고 있다.

복수의 배터리업계 관계자는 “배터리 R&D에 들어가는 비용은 천문학적인 수준”이라며 “아직 전고체 배터리가 개발 초기 단계이고 안정적 보급까지 시간이 걸릴 것으로 보이는 만큼 정부의 적극적인 개입으로 패권 잡기를 준비해야 한다”고 주장했다.