자동차 수출, 최대 실적...전기차·하이브리드 '희비'

■ 진행 : 윤보리 앵커, 조진혁 앵커

■ 출연 : 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스와이드] 명시해주시기 바랍니다.

[앵커]

지난달 무역수지가 49억 6천만 달러로 흑자를 기록했습니다. 특히 효자상품인 자동차 수출이 역대 5월 중 최대 실적을 경신했습니다. 하지만 이 산업을 자세히 뜯어보면 전기차 수요는 크게 줄고, 그 자리를 하이브리드가 차지하고 있습니다. 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수와 관련 내용 짚어봅니다. 어서 오십시오. 국내 자동차 판매 중에 전기차 내수 판매가 작년과 비교해서 반토막이 났더라고요. 어떻게 된 일입니까?

[권용주]

그렇죠. 숫자만 보면 작년과 대비해서 49% 감소했으니까 반토막 났다라고 평가를 하는 거죠. 그런데 이게 또 국내 시각에서 보면 그런데 해외 시각에서 보면 그렇지 않을 수도 있어요. 무슨 얘기냐면 우리나라에서는 반 토막이 났지만 글로벌 전체를 놓고 보면 1분기에 전년 대비 20% 증가했단 말이에요. 그걸 가지고 아직은 괜찮지 않냐라는 시각도 있고, 그런데 또 해외 판매를 가지고 바로 직전 분기하고 비교 분석하는 분들이 있어요. 그걸 비교해보면 약 50% 떨어졌습니다. 이것도 문제가 있는 것 아니냐. 보는 시각에 따라서 조금 전반적으로 전기차 수요가 주춤한 것은 사실이죠.

[앵커]

미국 테슬라 주가가 올해 들어서 30% 급락을 하면서 이게 지금 전기차 시장이 전반적으로 정체기에 접어든 것 아니냐라고 하는 투자자들 걱정도 있는데 교수님께서 보시기에는 어떻습니까?

[권용주]

테슬라 같은 경우는 전기자동차의 맹주로 평가를 받았다가 최근에 주춤했잖아요. 그런데 주춤되는 이유를 한번 깊숙이 들여다보면 테슬라가 중국에서 생산하는 비중이 꽤 많습니다. 작년에도 94만 대 정도 만들었는데 이게 전체 생산량의 51% 비중을 차지한단 말이에요. 그런데 중국에서 많이 못 팔았습니다. 그러니까 중국 내에서 테슬라 판매가 꺾이면서 전반적으로 위축됐다라고 하는 건데 그 이유는 중국의 토종 기업들이 여기저기 등장하면서 다들 우리의 경쟁자는 테슬라야라고 외치면서 나오면서 그 영향을 받았고요. 그 외 지역에서도 영향을 받은 것은 사실이지만 어쨌든 테슬라 입장에서는 작년보다는 올해가 조금 더 심각한 위기가 올 수 있다라고 예측을 하는 것 같습니다.

[앵커]

말씀하신 대로 중국이 존재감을 드러내고 있던데요. 비야디에서 우리 돈 1000만 원대 신형차를 내놨더라고요.

[권용주]

1000만 원이 정말 1000만 원이겠습니까? 1999만 원, 이렇게. 그건 그만큼 본인들의 가격 경쟁력을 뛰어나다라고 하는 점을 미리 사전에 글로벌 소비자들에게 인지시키는 측면이 있고요. 실제로 그렇게 가격이 나올지는 두고봐야 되고, 다만 중국의 중국의 계획은 그겁니다. 어떻게 해서든지 가격 경쟁력을 확보를 해서 전 세계 소비자에게 가장 저렴한 전기차를 공급하겠다. 그래서 중국에 전기차가 많이 보급되면 그만큼 중국 내 제조 경쟁력이 올라가는 것 아니냐 지금 이런 전략을 가지고 해외로 뻗어나가고 있는 거죠.

[앵커]

우리가 그런데 가격이 너무 싸면 불안하기도 하잖아요. 가격 대비 성능은 어떻게 평가하십니까?

[권용주]

우리가 항상 그런 얘기 많이 하죠. 싸면 싼 대로 가치가 있고 비싸면 비싼 대로 가치가 있는 거죠. 그러니까 전기자동차 시장도 우리가 내연기관하고 똑같은 거예요. 내연기관도 경차부터 최고급 승용까지 라인업이 갖춰져 있지 않습니까? 전기자동차도 가장 저가의 전기차부터 아주 고급 전기차까지 라인업이 갖춰져야 된다라는 것이죠. 그 측면에서 중국은 일단은 대중적인 전기차에 집중을 하겠다는 얘기입니다.

[앵커]

알겠습니다. 테슬라를 비롯해서 현대차 같은 다른 업계도 가격 조정에 나섰는데 현실적으로 1000만 원대는 힘들어보이고 이게 어느 정도로 맞춰야 그래도 중국과의 가격 경쟁력에서 우위가 있다고 볼 수 있을까요?

[권용주]

지금 우리가 생각하는 것은 2000만 원대 자동차를 얘기하고 있는 겁니다. 그런데 여기서 2000만 원대라는 게 실질적인 소비자가격이 2000만 원 되는 것은 조금 어렵고 보조금까지 다 받았을 때 실질적으로 구매 가능한 금액을 2000만 원 중반대로 보는 거죠. 왜냐하면 내연기관 자동차가 범용으로 가장 많이 팔리는 가격대가 2500만 원에서 2700만 원입니다. 그러니까 전기자동차도 이 수준에 맞춰야만 대중적인 수요가 형성될 수 있다라고 보고 그렇다면 보조금을 받았을 때 2500~2700 안에 들어올 수 있도록 가격을 최저화해서 지금 제품을 개발하고 있는 거죠.

[앵커]

우리나라는 미국의 테슬라나 이런 쪽보다는 중국 쪽 차랑 더 경쟁을 하려고 하는 건가요?

[권용주]

지금 구도가 나눠지고 있는 거죠. 그러니까 미국이 IRA를 통해서 중국 전기차가 못 들어오게 막았잖아요. 우리는 그 사이에 미국에서 반사이익을 충분히 거둘 수 있습니다. 막아주면 막아줄수록 우리한테 좋은 거죠. 그런데 미국만 막히고 그 외의 나라들은 아직 안 막혔잖아요. 그러니까 중국 입장에서는 미국은 아직 가지도 않는데 너희들이 먼저 막았다면 우리는 다른 나라를 가겠다. 그게 캐나다라든지 남미라든지 동남아라든지 호주, 유럽, 이쪽이란 말이에요. 그쪽에 가면 우리나라의 전기차하고 직접적으로 경쟁되는 구도가 현재 형성돼가고 있는 거죠.

[앵커]

말씀해 주신 대로 미국의 중국 전기차 견제가 상당합니다. 지금 중국 전기차 관세를 25%에서 100%로, 그러니까 4배나 올렸거든요. 우리한테는 이게 어떤 변수가 될까요?

[권용주]

조금 전에 말씀드린 것처럼 25%에서 100%로 올린 것은 들어오지 말란 얘기입니다. 그런데 중국이 이런 얘기를 하죠. 아직 가지도 않았다. 그리고 너희들이 그렇게 막았다면 우리도 뭔가 조치를 취하겠다. 그런데 그게 자동차는 아닐 거라고 보는 거고. 그래서 우리가 반사이익을 누릴 수 있습니다. 그런데 만약에 미국이 전기차에 들어가는 배터리 부품까지 관세를 높이겠다, 그렇게 되면 우리한테 타격이 있죠. 왜냐하면 우리가 중국에서 부품을 조달해서 배터리를 만들어서 미국에 수출하기 때문에 그 부분까지 만약에 타결을 준다면 우리한테는 마이너스고, 그렇지 않고 그냥 완성차 자체로만 놓고 관세율을 높인다 그러면 우리한테는 유리한 측면이 있죠.

[앵커]

관세가 우리에게 어떤 득실로 다가올지 잠깐 설명을 해 주셨는데 지금 두 가지 경우의 수를 말씀해 주셨잖아요. 중국 완성차에 대한 관세를 매기느냐, 중국산 부품에 대한 관세를 매기느냐. 현재 분위기로는 어떻게 예상되고 있습니까?

[권용주]

지금 분위기로는 완성차에만 관세를 매기려고 하죠. 왜냐하면 부품까지 매기면 미국의 전기차 기업들도 실질적으로 전기차 만들기 어렵습니다. 그러니까 미국에서 포드나 GM 쪽도 나름대로 중국에서 배터리 부품을 조달해서 일부 만드는 게 있기 때문에 거기까지 타격을 받게 되고요. 그러니까 중국 업체들은 이렇게 생각하죠. 만약에 완성차로 빗장을 걸어 잠근다면 우리는 해외로 나가서 미국 이외의 나라에다가 공장을 짓고 미국은 내연기관 열심히 해라. 우리는 다른 나라에서 전기차 열심히 하겠다.

그래서 전기차로 포위하려는 그런 궁극적인 전략을 가지고 있는 거고, 미국은 그 사이에 그 포위망을 뚫기 위해서 나름대로 내수 시장 중심에서 시간을 버는 겁니다. 그 시간을 버는 게 지금 관세율 인상으로 나타나게 된 겁니다.

[앵커]

그런데 관세율이 부품까지는 적용되지 않는다고 하더라도 전기차 시장 자체가 위축이 되면 결국에는 부품 시장도 위축이 되게 되는 거잖아요. 우리나라는 배터리가 지금 차세대 먹거리로 불리고 있는데 영향이 어떻게 될까요?

[권용주]

그러니까 전기자동차랑 관련돼서 기본적으로 배터리는 전기자동차랑 연동돼서 가는 거잖아요. 그러니까 우리가 앞서 제일 처음에 얘기했던 것처럼 전기차 시장이 활성화돼야 배터리도 잘 따라 오게 되는 거죠. 그런데 전기차를 지금 소비자들이 많이 안 산다라는 거죠. 그러면 왜 안 살까를 고민해 보면 기본적으로 이구동성으로 충전 인프라가 부족하다. 그다음에 아직까지는 아닌 것 같다, 이거 왜 그러냐 하면 제가 항상 그런 얘기를 말씀드리는데 하이브리드 자동차는 내연기관의 연장선이에요.

그러니까 내연기관 타던 사람이 고효율의 자동차를 찾을 때 하이브리드는 손쉽게 선택할 수 있는 초이스입니다. 그런데 내연기관 타시는 분들이 전기차로 오는 것은 동력이 완전히 바뀌는 부분이기 때문에 상당한 우려를 갖고 있어요. 그런데 흥미로운 것은 그 우려를 뚫고 넘어왔을 경우에 만족도가 상당히 높다는 겁니다. 그래서 자동차 회사들이 지금 최근에 전기 신차를 많이 내놓는 이유는 관심 유발 차원이고요. 그리고 경험을 많이 하는 쪽으로 마케팅을 하는 거고 그 경험을 많이 하려면 결국은 가격 문제가 나오니까 그쪽으로 집중을 하게 되는 거죠. 거기에 따라서 배터리도 여러 가지 제품들이 골고루 사용되게 되는 거죠.

[앵커]

지금 하이브리드 잠깐 얘기를 해 주셨습니다마는 사실 전기차가 등장했을 때 하이브리드 차는 과도기적 차량이다, 이렇게 하면서 잠깐 외면을 받기도 했습니다마는 지금은 또 오히려 더 각광을 받고 있더라고요. 왜 그렇습니까?

[권용주]

그걸 표면적으로 보면 내연기관 타던 사람이 전기로 안 오고 하이브리드로 넘어왔구나라고 하는 건데요. 그냥 내연기관에서 내연기관으로 넘어간 겁니다. 연료별 자동차 수요를 분석해보면 하이브리드는 가장 강점이 고효율이잖아요. 그러면 그동안에 어떤 차가 많이 줄었냐 하면 디젤 차가 많이 줄었습니다. 과거에 디젤 차를 우리가 고효율로 많이 탔죠. 연료별 수요 이동을 보면 디젤차 수요가 다 빠지고 그중 대부분이 하이브리드로 넘어간 거예요. 그러다 보니까 하이브리드는 당연히 늘어날 수밖에 없는 시장인 거고요. 만약에 그런 생각도 해보죠. 과거에 디젤게이트가 없었되면 지금 여전히 하이브리드하고 디젤은 고효율 경쟁을 하고 있었을 거고 그중에서 전기로 어떻게 소비자들을 넘겨오느냐가 자동차 제조사들이 고민을 많이 했겠죠.

[앵커]

지금 하이브리드차 질문 드리니까 갑자기 또 하나 떠오르는 게 최근에 중국 비야디가 2500km 간다고 하면서 하이브리드차 내놨잖아요. 이거 실저로 성능이 어떨까요?

[권용주]

제가 제품을 직접 뜯어보거나 그런 적은 없습니다마는 상식적으로는 이해가 안 되죠. 현존하는 자동차 중에 그렇게 2500km를 갈 수 있는 차는 이론적으로는 가능합니다. 그런데 실질적으로 현실에 등장하는 것은 쉽지 않죠. 그래서 무언가 자기들이 가지고 있는 기술이 상당히 뛰어나다라고 하는 것을 좀 포장한 거다라고 저는 생각을 하고 있습니다.

[앵커]

전기차 시장이 주춤한 게 사실 전기차를 관심 있어 하는, 살 만한 사람들은 이미 전기차를 샀다, 이런 평들이 많잖아요. 그렇다면 이 부분을 뛰어넘는 선은 앞으로 얼마나 걸릴까요?

[권용주]

제가 볼 때는 그렇게 오래 걸리지 않을 겁니다. 왜냐하면 사실 전기자동차는 소비자들이 선택하는 것도 있지만 제조사가 어쩔 수 없이 해야 되는 부분도 있어요. 무슨 얘기냐 하면 규제로 만들어지는 시장이기도 합니다. 소비자들은 내가 돈을 써서 동력을 이걸 쓸 거야, 저걸 쓸 거야, 선택하는 시장이지만 제조사는 내연기관만 많이 팔면 배출가스 총량 기준을 맞추지 못해서 우리 벌금을 내야 합니다. 그러니까 제조사가 억지로라도 전기자동차를 팔아야 되는 상황이 되는 거예요.

그러면 제품 라인업을 늘려가게 될 겁니다. 그런 측면에서 봤을 때 소비자들이 제품 종류 수가 점점 늘어나면 과거에 내연기관만 주목했다가도 이 차가 새로 나왔네, 그러면 한 번쯤 보게 되고 그래서 관심이 유발되고 그런 사이에 인프라는 늘어나고, 그래서 점진적으로 계단식으로 올라가는 성장률을 보지 않을까 생각하고 있습니다.

[앵커]

이렇게 산업의 패러다임이 바뀌고 있는 이런 상황에 현대차그룹이 미국 조지아주에 전기차 전용 공장을 만들고 있는데 그렇다면 전기차가 감소하고 하이브리드는 오히려 증가하고 있는 상황에서 생산 비중을 정하는 게 정말 중요한 문제일 것 같거든요. 어떻게 보십니까?

[권용주]

그렇죠. 제가 볼 때 전기차만 원래 100% 생산하려고 계획을 했었는데 지금 계획을 변경하지 않을 수 없을 겁니다. 그래서 100% 전기차만 생산하는 건 상당히 위험한 일이죠. 그래서 그중에서 하이브리드의 포션을 한 40~50% 가져간다거나 이런 식으로 해서 맞출 거고요. 그러다가 미국 내에서 전기자동차가 본격적으로 전환이 전개가 된다면 그때 공장 내 전기차 생산 비중을 더 늘려가는 쪽으로 판단하게 될 겁니다.

[앵커]

자율주행차 이야기도 해보겠습니다. 개발에 속도를 내고 있는데 최근에 테슬라의 자율주행 전기차가 열차와 충돌할 뻔하지 않았습니까? 안전과 생명이 직결돼 있어서 자율주행차에 대한 의구심이 자꾸 생길 수밖에 없잖아요. 어떻게, 언제쯤 믿을 수 있을까요?

[권용주]

믿을 수 있다 없다를 떠나서 우리가 실질적으로 자율주행차가 된다 안 된다의 얘기는 그냥 자율주행차를 누구나 돈 내고 쉽게 이용할 수 있는 단계를 말하는 거잖아요. 여기에 대해서 제조사마다 또는 엔지니어마다 전망이 다 다릅니다. 자율주행 쪽에 매진하는 소프트웨어 엔지니어들은 곧 온다. 나의 역량을 감안했을 때 한 5년 뒤면 완벽하게 만들어낼 수 있다라고 하는 것이고, 또 법률 쪽에서는 아니다, 사고 책임이 명확해져야만이 상용화할 수 있다는 법학자 간에 논란이 있고요.

또 하나는 자동차 회사 관점이에요. 자동차회사는 이건 만들어서 팔았을 때 만약에 오류가 발생하면 누가 책임져야 되냐. 행정당국이 나한테 책임을 미룰 거냐, 아니면 만들어 판 내가 잘못이냐, 아니면 저걸 가지고 영업용으로 운행한 운송사업자의 잘못이냐, 이런 모든 것들이 해결되지 않으면 손쉽게 들어가기가 어렵다는 거죠. 그래서 제조사들은 최근에 자율주행에서 조금씩 속도를 늦추는 중입니다. 늦춘다기보다는 이건 어려워. 그러니까 과거 2~3년처럼 몇십조 투자해서 막 가져갈 산업이 아니야, 이건 봐야 돼라고 하고 있는 거고요. 반면 테슬라는 전기자동차를 팔고 있는데 이게 위축이 되면 좀 어렵잖아요. 그런 측면에서 우리는 자율주행을 빨리 할 거야라고 해서 최근에 데이터도 통합하고 끊임없이 카메라 가지고 영상 모으고 하는 거죠.

[앵커]

지금 자율주행이 나와 있는 기술 수준이 어느 정도 됩니까?

[권용주]

우리가 보통 레벨 얘기 많이 하잖아요. 쉽게 얘기하면 이런 겁니다. 주운전자가 자동차냐, 보조 운전자가 인간이냐. 아니면 주운전자가 인간이고 보조운전자가 자동차냐. 지금 주운전자가 여전히 인간이고 보조운전자가 자동차인데 그다음 단계가 바뀌는 거예요. 그러면 인간은 보조 역할이잖아요. 그랬을 때 문제가 발생하면 로봇이 책임지냐, 자동차가 책임지냐, 인간이 책임지냐 그게 논란이 되는 거죠.

[앵커]

알겠습니다. 마지막으로 짧게 질문을 드려볼 텐데요. 지역 경제를 살리기 위해서 군산형 일자리, 광주형 일자리 이런 산업 현장에 도입되지 않았습니까? 그런데 군산은 GM 군산공장이 폐쇄됐고 또 광주는 광주 글로벌모터스 GGM 노동자의 이직률이 높다고 합니다. 아직 자리를 못 잡고 있다고 보면 될까요?

[권용주]

이건 사실은 초기에 저도 관여를 좀 했었는데 쉽지 않았던 문제였습니다. 이건 간단합니다. 기업은 저렴한 비용으로 자동차를 생산하고 싶고 자치단체는 일자리를 확보하고 싶었던 거고요. 그런 측면에서는 무언가가 인건비를 상쇄할 만한 또 다른 지원책이 있어야 되는데 자치단체가 그걸 마련하지 못했던 거죠. 근로자들이 본인이 원하는 만큼 급여가 안 되니까 자꾸 회사를 이탈하게 되는 거고 갈등이 생길 수밖에 없는 요소를 갖고 있죠.

[앵커]

여기까지 듣겠습니다. 권용주 국민대 자동차운송디자인학과 교수와 오늘 함께했습니다. 오늘 말씀 고맙습니다.

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