온종일 서킷 수백바퀴 쌩쌩···도요타 ‘액화수소車’ 더 세졌다

■日 '슈퍼 다이큐 레이스' 가보니
성능 종합 측정 '고속 마라톤'서
개선된 주행거리·내구성 등 과시
내연車 인프라·기술 활용도 가능
상용화 시점은 "예상할 수 없어"

‘슈퍼 다이큐 내구 레이스’에 참여한 레이싱카들이 후지 스피드웨이 서킷을 주행하고 있다. 사진 제공=도요타

[서울경제]

일본 시즈오카현의 ‘슈퍼 다이큐 내구 레이스’ 경기장. 전광판의 ‘스타트(START)’ 표시에 맞춰 30여 대의 레이싱카들이 찢어질 듯한 배기음을 내뿜었다. 발치까지 닿는 엔진의 격렬한 진동에 관람객들이 환호성을 질렀다. 다음 차례를 기다리는 레이싱 선수들은 숨을 몰아쉬었고 피트 안의 엔지니어는 인상을 찌푸리며 주행 중인 차량을 지켜봤다. 액화수소엔진을 탑재한 ‘GR 코롤라’ 차량은 24시간 동안 4.5㎞가량의 코스를 300번 이상 주행하며 내구성을 뽐냈다.

도요타가 25일 한국 기자단에 공개한 ‘슈퍼 다이큐 내구 레이스’에서 가장 주목을 받은 팀은 도요다 아키오 회장이 직접 스타팅 멤버로 참여한 GR 코롤라였다. GR 코롤라는 레이스에 참가한 내연기관 기반 차량과의 경주에서도 전혀 밀리지 않는 성능을 보여줬다.

GR 코롤라에는 지난해 도요타가 사용한 기체 수소엔진에서 한 단계 나아간 액화수소엔진이 최초로 탑재됐다. 비교적 낮은 압력의 탱크 사용이 가능해지면서 탑재량은 2.5배 늘어났고 주행거리는 25% 길어졌다. ‘듀얼 드라이브’와 같은 기술들이 추가되며 기존 모델보다 내구성이 30% 향상됐다. 출력도 12% 늘었다. 액화수소엔진은 기존 내연기관 구동 방식에서 연료만 수소로 대체했다. 기존 기술과 인프라를 그대로 활용할 수 있는 게 장점이다. 연료전지에서 수소와 산소를 반응시켜 발생한 전기에너지로 모터를 돌려 움직이는 현대차의 수소전기차와는 결이 다르다. 글로벌 완성차 업체들의 전동화 전환 흐름 속에서도 기존 내연기관을 최대한 활용한 하이브리드차를 고집해 성공했던 전략을 수소차에도 적용하려는 것으로 풀이된다.

슈퍼 다이큐 내구 레이스는 자동차 생산을 위한 도요타의 핵심 테스트베드 중 하나다. 고속 주행을 목표로 이뤄졌던 기존 레이스에서 한발 더 나아가 24시간 동안의 ‘고속 마라톤’을 통해 내구성과 연비 등 종합적인 측정이 가능하기 때문이다. 극한 환경에서의 시험을 통해 양산차에 기술을 적용하는 것이 도요타의 최종 목표다.

도모야 다카하시 도요타 GR 브랜드 사장은 “레이싱 과정에서 발견된 새로운 개선 사항들과 아직 발견하지 못한 문제점들을 파악해 발전시켜나갈 예정”이라고 말했다. 액화수소 등 레이싱을 필두로 이뤄지는 기술 개발을 양산차에까지 적용하겠다는 설명이다.

다만 도요타는 수소연료가 본격적으로 상용화되는 시점에 대해서는 말을 아꼈다. 다카하시 사장은 “(상용화 시점은) 저희가 예상할 수도 없고 정하기도 어렵다”며 “중요한 것은 언제가 될지 모르는 수소사회의 실현에 언제든지 대응할 수 있도록 준비해야 한다는 것”이라고 설명했다. 일반적으로 수소차는 주행 시에 이산화탄소나 환경오염 물질을 배출하지 않아 미래의 청정에너지로 꼽힌다. 다만 기술 개발 등의 어려움으로 수소 차량의 양산화는 20년 이상 걸릴 것이라는 게 업계의 중론이다.

액화연료가 탑재된 GR 코롤라 차량이 25일 후지 스피드웨이 서킷을 질주하고 있다. 사진 제공=도요타

도요타는 글로벌 완성차 업체들과 달리 수소를 핵심 미래 연료로 점찍고 있다. ‘전기차 캐즘’ 등 전기차에 대한 소비자의 수요가 둔화되자 하이브리드 차량 판매를 늘리는 한편 수소를 중심으로 지속 가능한 모빌리티를 구현하겠다는 계획이다. 이 외에도 도요타는 대형 상용차에 사용될 대형 수소 탱크를 개발하고 있으며 물을 전기분해해 수소를 생산하는 기술도 연구하고 있다.

시즈오카=이건율 기자 yul@sedaily.com