[뉴스ON] "할머니는 액셀을 밟지 않았다"...재판 영향은?

■ 진행 : 이하린 앵커

■ 출연 : 문학훈 오산대 미래전기자동차과 교수

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스ON] 명시해주시기 바랍니다.

[앵커]

재작년 강릉에서 할머니가 운전하던 차량이 갑자기 질주하면서 함께 타고 있던 손자가 숨진안타까운 사고가 있었죠, 유족들은 차량 급발진을 주장해 왔는데요. 국내 처음으로 사고 현장에서 진행된 재연 시험에서 유족들 주장에 힘이 실리는 결과가 나와 주목받고 있습니다.

문학훈 오산대 미래전기자동차과 교수와 함께 자세히 알아보겠습니다. 어서 오세요. 사고가 발생한 게 2022년 12월이에요. 저희가 사고 현장 화면을 준비했으니까 화면 보면서 한번 당시 상황 설명해 주시죠.

[문학훈]

강릉시 홍제동에서 60대 할머니가 SUV 차량을 손자하고 같이 가다가 앞에 있는 모닝 차를 추돌하고 780m를 급발진이 돼서 사고가 발생했던 그런 사고고요. 그래서 그 사고로 인해서 손자가 사망한 그런 사건이 되겠습니다.

[앵커]

유족 측은 차량 급발진 때문이다라고 주장을 했고 제조사는 받아들이지 않았어요. 그리고 재연 실험에 앞서국과수가 조사 결과를 발표했는데 그건 제조사 측의 입장에 힘을 실어준 거였죠? [문학훈] 국과수에서 데이터를 분석할 때는 EDR이라고 하는 사고기록장치 데이터를 보는데. 그 데이터상에서는 액셀 페달을 밟았다는 것이었고 유족 측 입장에서는 브레이크페달을 밟았기 때문에 차량 결함이 발생해서 급발진 의심사고가 발생했다는 얘기거든요. 그래서 두 기관에서 차이가 발생하는 그런 상황입니다.

[앵커]

지금 소송이 진행되고 있어요. 그런데 유족 측이 법원에 감정을 신청하면서 재연시험을 하게 된 거잖아요. 이런 재연시험은 국내에서 처음인가요?

[문학훈]

사실 재연하기가 쉽지 않은 것이 강릉 같은 경우는 도로가 한적하기도 하고 그래서 경찰청 요청을 통해서 차도 피한 상태에서 재연을 했고 법원에서 감정인을 선임해서 감정인도 거기에 참여를 했고. 그래서 아마 사고를 재연하는 데 조건이 어느 정도는 좋았는데 만약에 차량이 많이 있거나 골목이나 이런 데 같은 경우는 재연하기가 쉽지는 않거든요. 그래서 아마 국내에서는 처음으로 재연한 것으로 보고 있습니다.

[앵커]

꽤 넓은 도로였나요?

[문학훈]

넓은 도로였습니다.

[앵커]

재연시험이 1차와 2차로 나눠서 진행됐잖아요. 어떻게 진행된 건지 설명해 주시죠.

[문학훈]

1차 같은 경우는 급발진 의심에 대해서 진행을 했었고 2차 같은 경우는 처음에 모닝차를 추돌할 당시에 AEBS라고 하는 긴급자동제도시스템이 있는데 그것이 작동을 안 했기 때문에 작동이 돼서 차가 멈췄으면 그 이후에 발생했던 상황은 생기지 않았을까 했는데. 그래서 만약에 긴급도시스템에 문제가 있다고 하는 것을 점검을 해 봐야 되겠다, 이렇게 해서 1, 2차로 나눠서 했던 겁니다.

[앵커]

결국 1차 시험은 액셀을 밟았을 때 얼마나 빨라지냐. 그러니까 엑셀을 밟았냐, 안 밟았냐 그거를 체크하는 거고 2차 시험의 경우에는.

[문학훈]

앞의 모닝차를 추돌하기 전에 제동이 안 되고 추돌을 했다. 그것을 확인한 거죠.

[앵커]

긴급제동장치가 작동을 했냐, 안 했냐. 차량 결함이 있었느냐, 없었느냐를 보는 것 같은데요. 그 부분에 대해서 저희가 그래픽을 마련했는데요. 수치 설명을 좀 부탁드리겠습니다. 그래픽 보시겠습니다.

[문학훈]

저게 보시면 재연시험을 두 번 하셨는데 재연시험은 이상 없는 차를 한 거거든요. 그래서 110km에서 124km를 갔고, 풀액셀을 했을 경우에. 그다음에 재연시험 두 번째로는 110km에서 130km 로 올라갔다는 것이었고 국과수에서는 110~116km 정도 풀액셀을 했을 때 이 정도밖에 안 나갔기 때문에 지금 사고가 발생한 차는 6km 정도 차이가 안 났기 때문에 브레이크 페달을 밟아서 속도가 안 올라간 것이다라고 말씀하시는 거거든요.

[앵커]

저희가 용어를 설명드릴게요. 마지막 5초라는 건 중앙경계석을 들이받기 전 5초를 말하는 거고 풀액셀이라는 것은 가속페달을 100% 밟았을 때 얼마나 속도가 나느냐, 이거를 시험한 결과고요. 다음 그래픽 보여주시죠. 이게 1차 사고, 모닝차량을 들이받기 전 데이터입니다. 설명해 주시죠.

[문학훈]

재연시험을 했을 경우는 드라이브 상태에서 풀액셀을 했더니 3000~6000RPM 올라갔는데 속도는 40~73km까지 올라갔다는 거고요.

RPM은 엔진의 회전속도를 얘기하는데 엔진이 1분에 몇 바퀴 돌아갔느냐를 표시하는 거고요. 액셀을 밟으면 엔진 소리가 붕붕 소리가 나잖아요, 그런 소리인 거고요. 변속 단수라고 하는 건 4단에서 2단으로 킥다운이 되고 3단으로 변속이 됐는데 국과수에서 그때 당시에 속도가 40km 상태에서 변속단이 N이다.

그때 풀액셀을 밟았기 때문에 6200~6400으로 올라간 것이라고 얘기하고 있기 때문에 재연시험 했을 때 국과수가 말하고 있는 게 지금 차이가 많이 나는 이유 중 하나입니다.

[앵커]

결국에는 액셀을 제대로 밟았으면 그 사고 당시보다 훨씬 빠르게 가속이 됐을 것이다. 그러니까 할머니는 액셀을 받지 않았다, 이 결론인가요?

[문학훈]

그런 거죠.

[앵커]

그리고 2차 시험 결과에 대해서 분석을 해 주시죠.

[문학훈]

2차 시험은 앞에 ABES라고 하는 긴급제동시스템을 실험을 했는데 실험할 당시에는 그 시스템이 정상적으로 작동했을 때는 앞에 장애물을 설치해 놓고 측정을 했는데 그랬을 경우는 이상 없이 장애물 앞에 차가 섰어요. 섰는데 그 사고 당시에는 앞에 모닝 차에 부딪치고 그다음에 급발진이 되면서 780m를 간 것이기 때문에 AEBS라는 긴급제동시스템에 문제가 있을 것이다라고 유족 측에서는 주장하고 있는 거죠.

[앵커]

그러니까 실험에서는 제동장치가 제대로 작동을 했고 사고 당시에는 작동하지 않았기 때문에 결국 차량에 결함이 있었을 것이다. 이번 실험 결과에 대해서 유족 측 변호사의 인터뷰를 저희가 준비했는데요. 듣고 오도록 하겠습니다.

[하종선 / 유가족 측 변호인 : EDR(사고기록장치)에 나온 110km/h에서 116km/h로 5초 동안 그 정도밖에 증가하지 않은 이유는 뭐냐. 그것은 도현이 할머니가 브레이크를 필사적으로 밟았기 때문에….]

[앵커]

결국 국과수와 재연시험 결과가 반대로 나온 거나 다름없는데. 재판 결과에는 어떤 영향을 줄까요?

[문학훈]

재판은 지금 예측하기는 어렵고요. 국과수에서 했었던 EDR 데이터를 근거로 해서 제작사에서 얘기할 것이고. 그다음에 유족 측에서는 지금 현재 재연시험을 한 결과를 가지고 할 건데 판사님이 어떻게 결정할지는 모르겠지만 현재는 재연한 시험이 어느 정도는 타당성이 있어 보이긴 합니다.

[앵커]

유족 측이 자비로 5000만 원을 들여서 이번 시험을 진행했다고 해요. 이렇게 소비자가 5000만 원 자비를 들여서 이런 실험을 할 수밖에 없었던 이유. 결국 입증 책임이 소비자에게 있기 때문인 거죠?

[문학훈]

우리나라 같은 경우는 현재까지 소비자가 그 급발진에 대해서 입증을 해야 되는 구조라서 재연시험이 우리나라에서 처음 이뤄지기도 했지만 일반 소비자가 기술적인 부분들을 알 수 있는 부분들이 없거든요. 그래서 차 운전하고 기능적인 것만 할 수 있지 그렇게 구체적으로 컴퓨터 안에 있는 데이터를 빼서 분석하기는 쉽지 않거든요.

그래서 이런 것들은 제작사가, 제조사가 이런 것들을 입증하는 것도 한 가지 방법이라고 볼 수 있고요. 미국 같은 경우에는 디스커버리라고 하는 제도가 있어요. 만약에 그걸 법원에서 요청을 하거나 제작사한테 데이터를 요청하거나 자료를 요청하게 되면 법원에 제출하도록 되어 있습니다.

그래서 우리나라 공정위에서도 자료제출 명령제도라는 걸 아마 검토하고 있는 것으로 알고 있는데 그것보다는 제작사가 실제적으로 급발진이 일어난 것에 대해서 확실하게 검증을 해서 자료를 제출하는 것이 저는 맞다고 봅니다.

[앵커]

제조사 측에서는 급발진이 아니다라고 당연히 주장을 할 텐데 주로 어떤 근거를 대나요?

[문학훈]

EDR이라고 하는 데이터를 가지고 분석을 해서 그 데이터가 이런 상황이었기 때문에 소비자가 급발진하는데 엑셀페달을 밟았다 이런 데이터를 가지고 얘기할 수밖에 없는 상황이거든요. 그래서 추정해서 말할 수는 없는 상황이고 결국은 자동차에 있는 컴퓨터에 있는 EDR 데이터를 가지고 분석해서 제출할 가능성이 높다고 볼 수 있습니다.

[앵커]

급발진 의심 사고 신고 건수가 매년 수십 건씩 있어요. 그런데 재판에서 소비자가 최종 승소한 사례가 있나요?

[문학훈]

제가 한번 찾아 보니까 우리나라 1심에서 4건 정도가 승소를 했더라고요. 상고심에 올라가서는 다 급발진이 아니라고 다 뒤집힌 사례가 있기 때문에 결국은 급발진으로 인해서 난 사고는 소비자 과실로 결정난 사례라고 볼 수 있습니다.

[앵커]

대법원에 계류 중인 사건도 하나 있는 것으로 알고 있고 외국은 어떤가요?

[문학훈]

외국 같은 경우는 미국을 예로 들어보면 NHTSA라고 하는 도로교통안전국이 있어요. 그래서 도로교통안전국에 신고가 되면 소방관부터 시작해서 기술자, 제조사 이런 여러 사람들을 불러서 엔진도 분해해 보고 그다음에 차량도 분석하고 이렇게 해서 그 데이터를 NHTSA라고 하는 게 올려놓으면 누구나 볼 수 있도록 이렇게 되어 있는데.

우리나라도 볼 수는 있습니다마는 좀 더 정확하게 할 수 있는 그런 시스템, 위원회 같은 게 있으면 좋겠다는 생각이 들어요. 제조사도 필요하면 들어가고 그다음에 정부기관에서도 필요하면 데려가고, 소비자단체라든지 이런 여러 사람들이 모여서 좀 데이터의 신뢰가 갈 수 있도록 해 줬으면 좋겠다는 생각이 들어요.

현재 국과수에서 데이터를 내놓으면 그때마다 액셀페달, 브레이크페달을 동시에 밟았다. 이게 맞느냐, 이런 내용들이 있기 때문에 좀 중립적인 기관에서 했으면 좋겠다는 생각이 듭니다.

[앵커]

소비자가 차량 결함을 입증하기 쉽지 않으니까 제조사가 차량 결함을 입증하도록, 이 재판에서. 이런 경우에 제조물책임법 개정안, 이게 계류가 된 상태이잖아요. 그런데 21대 국회가 내일 끝나니까 사실상 폐기 수순이다, 이런 분석이 나오고 있는데 앞으로 어떤 법적 보완이 필요할 거라고 보시나요?

[문학훈]

22대 가서도 마찬가지겠지만 제조물책임법에 대해서 국회에서 활발하게 논의를 해서 개정이 됐으면 좋겠다는 생각이 들어요. 소비자들이 입증할 수 있는 방법이 없다 보니까 결국은 제조사에서 입증을 하거나 정부기관에서 입증을 하거나 그런 상황이기 때문에 22대에서는 반드시 개정이 됐으면 좋겠다는 말씀을 드리겠습니다.

[앵커]

책임을 누가 지느냐도 중요하지만 일단 사고를 막아야 하잖아요. 이런 사고를 막기 위한 새로운 장치가 개발됐다고 하던데 어떤 장치인가요?

[문학훈]

저도 봤습니다마는 급발진이 생기면 스위치를 이용해서 1단으로 놓게 되면 제동장치가 작동하게 되고 그래도 안 돼서 2단을 놓게 되면 엔진을 제어하는 그런 거라고 말씀을 하셨는데 사실 급발진이 생겼을 때 운전하시는 분이 그렇게 신경 써서 뭘 만지기가 어렵기는 하거든요.

그래서 제 생각에는 모든 기계들 보면 빨간 비상버튼들이 있어요. 그런 것처럼 차에도 뭔가 버튼을 누르게 되면 전원이 끊어져서 엔진이 돌아가지 않도록 한다든지 또 전기자동차 같은 경우 전원이 차단된다든지 이런 것을 좀 고민해 봤으면 좋겠다.

[앵커]

그런 장치가 상용화가 가능한가요?

[문학훈]

이걸 상용화하려고 하면 제작사에서 고민을 해 봐야 하는 부분이고 제작사도 좀 더 고민을 해서 이런 급발진이 1건이든 2건이든 발생하지 않도록 고민을 많이 해 주셨으면 좋겠다는 생각이 듭니다.

[앵커]

알겠습니다. 문학훈 오산대 미래전기자동차과 교수와 함께 오늘 이야기 나눠봤습니다. 오늘 말씀 고맙습니다.

※ '당신의 제보가 뉴스가 됩니다'

[카카오톡] YTN 검색해 채널 추가

[전화] 02-398-8585

[메일] social@ytn.co.kr

[저작권자(c) YTN 무단전재, 재배포 및 AI 데이터 활용 금지]