<포럼>인도네시아를 향한 한국의 전략: 미래지향적 파트너십 구축하라

고영경 고려대 아세안센터 연구위원

팬데믹을 겪고, 글로벌 공급망의 위기, 미-중의 극한 대립 속에서 아세안의 거대한 공룡 인도네시아가 부상하고 있다. 인도네시아는 세계 4위 인구규모, 민주주의와 자유시장경제 체제를 갖춘 세계 최대 무슬림 국가이면서 동남아에서 유일하게 G20에 속한 국가이다. 5% 안팎의 경제성장률을 꾸준히 유지한 인도네시아는 GDP 기준 세계 16위에 올랐고, 1인당 국민소득은 5천 달러에 육박한다. 골드만삭스는 2050년 인도네시아가 세계 4위의 경제대국이 될 것으로 전망했다. 성장의 모멘텀에 올라탄 인도네시아로 한국과 글로벌 기업들이 달려가고 있다.

◆왜 인도네시아인가? 경제성장의 배경과 원동력

인도네시아는 약 2억8천만 명의 인구를 가진 대국이자 석유와 가스, 석탄, 니켈, 보크사이트 등 천연자원의 보고이다. 그러나 인구규모와 풍부한 자원이 과거에 없던, 새롭게 등장한 경쟁력의 원천은 아니다. 인도네시아 잠재력을 논할 때마다 등장한 단골 메뉴이다. 1인당 소득 수준의 상승을 이끈 원동력은 조코 위도도 대통령 재임 시절 진행된 효과적인 경제정책의 성과이다. 조코위가 이끈 경제정책은 크게 인프라와 국내 제조업과 디지털 경제 육성, 투자환경 개선 등 세 가지 방향으로 추진되었다.

먼저 인도네시아 정부는 동서로 5천 킬로미터가 넘는 17,500개의 섬들로 이루어진 지리적 여건 속에서 도로와 항만, 고속철도, 통신망 등 인프라 확충에 노력을 기울였다. 조코위 재임 첫 해 99억 달러 투입을 시작으로 2024년 예산안에서는 인프라에 282억 달러로 늘렸다. 재정지출은 늘어났지만 정부부채는 GDP의 40% 이하로 낮추고 그 수준을 유지하고 있다. 국내 제조업을 육성과 산업구조 고도화를 위해 다운스트림 정책(Downstream Policy) 과 메이킹 인도네시아 4.0(Making Indonesia 4.0)을 추진했다. 원자재의 원광수출은 제한되었고, 현지에서 제련 및 가공을 거친 상품만 수출이 허용되었다. 대표적인 사례가 니켈이다. 전기차 배터리 원료인 니켈부터 완성차까지 밸류체인을 키우는 것은 정부의 전략적 목표이다.

인도네시아 결제시스템 2025 비전(Indonesia's Payment System 2025 Visions) 등 디지털 경제 육성에 대한 정책도 적극 추진되었다. 다른 한편으로는 투자환경 개선도 이루어졌다. 외국인 근로자 고용허가 기준 완화, 최저임금 제도의 간소화 등을 포함한 옴니버스법을 통과시켰다. 투자 및 비즈니스 환경의 개선은 국내외 투자 증가로 이어졌고, 여러 산업과 디지털 섹터의 성장의 밑바탕이 되었다.

경제성장은 즉각 소득 수준의 향상과 내수 소비 증가로 이어졌다. 또한 해외직접투자가 크게 증가했다. 인도네시아의 FDI 유입액은 2019년 282억 달러에서 2022년 430억 달러로 뛰어오르며 역사상 최고치를 기록한데 이어 2023년 또다시 13.7% 증가해 473억4천만 달러에 달했다. 글로벌 사우스의 부상에도 2023년 FDI 규모 (8,410억 달러) 가 전년대비 9%나 감소했다는 점을 고려하면, 인도네시아에 대한 전세계 기업들의 러시가 진행되고 있음이 분명하게 드러난다.

국내 요인만이 성장의 견인차는 아니다. 중국과 미국 어느 편에도 치우치지 않은 외교노선과 원자재 가격 상승과 같은 외부 요인도 작용했다. 팬데믹 이후 원자재 가격이 오르는 동안 인도네시아의 자원 관련 기업들은 이득을 봤고 무역수지도 흑자를 기록했다. 미-중 디커플링과 공급망 재편 과정에서 인도네시아의 전략적 위상은 더욱 높아졌다. 조코위 대통령은 러시아와 우크라이나 분쟁 중재를 위해 푸틴과 젤렌스키를 모두 만나 메시지를 전달했고, 바이든 및 시진핑과의 정상외교를 펼치며 국제사회의 존재감을 한껏 높였다.

◆한국 기업들의 러시, 베트남에서 인도네시아로

2023년 기준 아세안은 한국의 제2위의 투자대상이자 3위의 무역파트너이다. 그러나 한-아세안 경제관계는 베트남 효과에 가려져 있다. 아세안 GDP의 1/3 이상을 인도네시아가 차지하고 있으나, 한-아세안 경제관계에서 베트남이 차지하는 비중은 40%를 차지할 정도로 압도적이기 때문이다.

이러한 한국과 베트남 및 인도네시아와의 경제관계에 변화가 일어나고 있다. 한국의 대 베트남 투자가 2019년 46억2100만 달러를 기록한 이래 줄어드는 동안 인도네시아에 대한 투자가 증가했다. 한국의 대 인도네시아 투자는 팬데믹 이전 2019년 9억9100만 달러에서 2023년 20억9200만 달러로 두 배 이상 증가했다. 인도네시아에 진출한 한국기업의 수도 2019년 1,007개에서 2023년 총 2,166개로 두 배 이상 늘어났다. 한-인도네시아 무역량은 꾸준히 증가해 2023년 기준 한국의 대 인도네시아 수출은 13위, 수입은 12위이다. 한-인도네시아의 교역량은 한-베트남 교역량의 1/3 수준에도 미치지 못하지만, 한국의 대 인도네시아 투자액은 베트남 투자액의 80% 수준으로 상승했다.

인도네시아 투자는 금융부터 인프라 건설, 철강, 자동차, 전선 등 제조업, IT와 제약, 유통까지 업종도 다양하다. 한국기업들은 안정적인 공급망 확보와 더불어 현지 내수시장의 성장기회를 노리고 있는 것이다. 발전소 등 인프라 건설에 이어 누산타라 (Nusantara) 신수도 사업도 한국기업들에게 기회로 작용하고 있다.

포스코의 경우, 현지 제철소를 설립해 후판과 열연을 생산해 왔으며, 철강수요 확대를 대비하여 자동차 강판용 냉연 제품을 포함해 생산능력을 확대하고 있다. LS전선은 현지 기업(AG그룹)과 합작으로 전력케이블 공장을 완공하고 현지 수요증가에 대응하면서 동시에 아세안 거점으로 삼을 계획이다. 한국의 전기차 밸류체인도 현지에 갖춰져 있다. LX인터내셔널이 핵심광물 광산을 개발하고, 포스코홀딩스가 니켈 제련공장을 짓고 있으며, LG에너지솔루션이 배터리를 그리고 현대차가 전기차를 생산한다.

롯데케미컬은 대규모 석유화학단지 '라인 프로젝트'의 시동을 걸었다. 금융분야에는 한국의 4대 은행이 현지 시장을 공략하고 있고 7개 한국 증권사가 진출했다. 제약업종에서도 대웅제약을 필두로 종근당과 동아제약, 녹십자 등이 진출했다. 한류 바람에 올라탄 K푸드와 화장품의 진출도 활발하다.

◆자원부국 인도네시아, 공급망 허브가 될 수 있을까?

내수시장도 중요하지만, 인도네시아의 글로벌 포지셔닝의 한 축은 핵심자원 공급망이다. 중국은 세계의 공장 역할을 했고, 첨단산업에 필요한 광물자원의 공급처였다. 그런데 공급망에서 중국을 배제하려는 미국의 전략과 중국의 자원 무기화 대응, 러시아-우크라이나 전쟁은 핵심광물 공급망의 불안을 가중시켰다.

석탄이나 석유와 달리 첨단산업에 필요한 핵심광물은 특정국가에 매장, 생산되고 있어서 유사시 대체재의 확보가 쉽지 않으므로 안정적인 공급처를 보유한 것 자체가 산업과 기업의 경쟁력이 된다. 반도체와 전기차 및 2차전지, 방위 및 우주산업이 대표적인 핵심광물 필수 산업이다. 미국은 50종, EU는 34종, 한국은 33종을 핵심광물류 분류했다. 전세계가 중국의존도를 줄이기 위해 눈을 돌린 곳 중 하나가 자원부국 인도네시아이다.

인도네시아의 경쟁력은 다양한 광물의 풍부한 매장량과 생산역량의 향상이다. 매장량 기준으로 인도네시아는 니켈 1위, 주석 2위, 보크사이트 2위, 구리 7위를 차지하고 있으며, 코발트 생산량 2위 (매장량 3위)이다. 인도네시아에서 채굴된 광물은 국내에서 제련할 것을 의무화한 광업법(Mining Law No. 4/2009) 실행과 다운스트림 정책으로 주요 광물의 정제시설도 꾸준히 증가했다. 2024년에는 35개의 새로운 광물 정제 시설이 가동되면서 상당한 증가가 예상된다.

인도네시아 핵심광물 대표주자는 역시 니켈이다. 전세계 매장량의 21%가 인도네시아에 있다. 전기차의 보급이 빨라질수록 핵심광물자원의 수요도 빠르게 증가하므로 2차전지 핵심광물의 공급망 안정화에 전기차 제조산업의 경쟁력과 기업들의 사활이 달려있다고 볼 수 있다. 한국기업들도 마찬가지이다. 한국기업들이 주로 생산하는 자동차용 2차전지는 삼원계(NCM) 배터리이고 그 핵심소재 소재인 니켈의 중국 의존도는 63%에 달했다. 전기차 관련 기업들은 중국의존도를 줄이기 위해 인도네시아와의 협력이 절실히 필요한 상황이다.

풍부한 핵심광물 매장량, 외국인 투자 환경 개선, 인프라 확충 그리고 글로벌 지정학적 불확실성의 증대는 인도네시아가 공급망 허브로 도약할 수 있는 우호적인 여건을 만들었다. 그러나 긍정적 전망을 저해하는 두 개의 요인이 있다. 국내외 규제 그리고 미국 및 유럽과 인도네시아의 공급망 관계이다.

먼저, 인도네시아의 광산업은 규제가 심한 사업이다. 광업 면허는 제한적이고, 외국인 주주 지분은 49%로 제한되어 있다. 캐나다에 본사를 둔 싱크탱크 Frasier Institute의 조사에 따르면, 인도네시아 투자매력도는 2021년 50위로 2020년 74위에서 높이 뛰어 올랐지만 정책 인식 지수(Policy Perception Index)는 84개 국가 가운데 72위에 머물렀다. 토지 소유권 분쟁이나 보호구역 문제, 규제 중복 및 불일치 등이 문제점으로 지적되었다.

인도네시아 정부가 요구하는 현지화율 상승과 정부 정책의 불확실성도 위험요인이다. 정부 프로젝트 및 정부 또는 공공기관 물품·서비스 조달 시 지정 품목에 한해 국산부품 사용요건(local content requirement; 인도네시아어로 Tingkat Komponen Dalam Negeri, TKDN) 인증을 의무화했다. 즉 정부사업 입찰을 수주한 기업은 TKDN 해당 품목의 경우 현지 생산제품을 구매하거나 현지에서 직접 제조, 사용해야만 한다. 다운스트림 정책의 핵심인 전기자동차도 TKDN 대상이다. 전기차 국산부품 비율은 40% 기준을 준수해야 하며, 2024년부터 단계적으로 60%, 80%으로 상향되기로 예정되어 있었다. 또한 사치세 감면 기준도 60% 이상으로 상향조정되기로 계획되어 있었다. 주요 부품인 배터리 셀은 2030년 이후에 의무적으로 국내 생산된 제품만 사용해야 한다.

그런데 인도네시아 정부는 2023년 대통령령 79호를 통해 전기차 국산부품 40% 기준치를 2026년까지 연장하고, 사치세 면제를 주는 국산부품 비율 60% 적용을 2027년으로 연기하였다.

더 나아가 인도네시아에 전기차 공장 투자를 약속한 기업에게도 세제 인센티브를 제공하기로 했다. 즉, 아직 현지 공장은 없으나 투자계획이 있는 자동차 기업이 해외에서 생산한 전기차를 인도네시아로 수입하면 관세와 사치세를 면제해준다. 이는 명백하게 전기차 조립 공장을 가동할 예정이었던 중국 전기차 기업과 일본 완성차 업체들에게 혜택을 주기 위한 조치이다.

왜냐하면 현대자동차는 전기차 보조금 및 세제혜택과 관련된 인도네시아 정부 정책방침을 충족하고 현지 시장 공략을 위해 동남아 최초의 전기차 공장을 건설했으며, 2022년부터 현지 공장에서 전기차 생산을 시작했다. 현대차는 TKDN 국사부품사용비율 40%를 맞췄고, 기존 시행령에 따라 2024년부터 현지화율 60%의 코나EV를 생산할 계획이었다. 그런데 갑자기 시행령이 바뀌면서 세제 혜택 조건이 완화되고 투자계획이 있는 기업까지 확대된 것이다. 현대차만이 유일하게 TKDN 60%를 맞출 수 있는 경쟁력을 갖췄지만, 이제 현지 진출의 이점이 사라진 셈이다.

두번째는 미국 및 유럽의 규제 장벽의 변화이다. 미국의 인플레이션 감축법안(IRA)의 전기차 세액 공제 조건에는 핵심광물조건이 포함되어 있다. 리튬, 니켈, 흑 연, 망간 등 배터리 핵심광물이 미국 및 미국의 FTA 체결국에서 추출 또는 처리되거나 북미에서 재활용된 경우에만 전기차 세액 공제 혜택이 허용된다. 인도네시아는 미국과 FTA를 맺고 있지 않으며, 대신 '핵심광물협정'을 추진하고 있는 중이다. 유럽연합은 2020년 핵심원자재 실행계획(Action Plan on Critical Raw Materials)을 발표하였고 2023년 '유럽 핵심원자재법(Critical Raw Materials Act)을 채택했다. IRA와 달리 자국산 사용·조달 요건이나 외국산에 대한 명시적 차별조항은 없지만, 원자재 생산 시 환경·노동 규제 등 지속가능성 요건을 충족시켜야 한다. 공급망에 대한 지속가능성 요건은 언제든 수출 규제 장벽으로 돌변할 가능성이 있다.

◆인도네시아와의 지속가능한 협력을 위한 한국의 전략

국가 사이의 협력은 어느 한쪽이 일방적인 이득을 얻는 경우에는 성립하지 않는다. 동반성장 로드맵이 필요하지만 이를 실현하는 전략 수립과 실천은 쉽지 않다. 한국은 인도네시아를 핵심광물 공급망의 핵으로 필요로 하고, 거대한 내수시장을 기회로 여긴다. 인도네시아는 니켈-전기차 밸류체인에서 중국투자 비중을 줄이고, 제조업 고도화와 기술 혁신, 그린전환을 도모할 파트너로서 한국을 주목하고 있다.

한국이 안정적 자원 공급망을 확보하는 것이 급선무이지만, 자원 개발만을 강조하는 파트너쉽에는 한계가 있을 수 있다. 중국이 인도네시아에서 니켈 자원을 개발하면서 파생되는 환경과 노동 문제 등 지속가능한 개발 모델을 제시하지 못한 그동안의 현실을 한국은 기회로 삼아야 한다.

한국-인도네시아 동반성장을 위한 전략은 정부와 기업 차원으로 나누어 접근해야 한다. 지정학적 위기나 규제 변경처럼 개별기업이 통제할 수 없는 리스크가 크기 때문이다. 정부 차원에서, 미래 산업 파트너로서 한국의 포지셔닝을 강조하면서 더 큰 생태계를 만드는 로드맵이 제시되어야 한다.

한국은 인도네시아의 천연자원만을 고갈시키는 투자자가 아니며, 한국기업들이 현지 밸류체인에 깊숙이 참여하고 있는 협력대상국가라는 점을 강조할 필요가 있다. 신남방 정책은 대표적인 한국의 대 아세안정책이었으나 폐기되었고, 한-아세안연대구상(Korea-Asean Solidarity Initiative)은 차별화된 전략이 부족하다. 한류와 같은 소프트파워도 국가와 기업의 이미지 제고에 충분히 반영시키지 못하고 있다.

산업별 접근으로 수많은 행사와 양해각서 체결이 이루어졌으나, 한-인도네시아 협력관계는 뚜렷한 상징이나 키워드가 없다. 중국의 인프라, 일본의 ODA와 투자와 같은 확실한 브랜드가 없고, 정책 변경이 일어나면 후행적으로 대응한다.

패러다임 전환을 염두한 포괄적 로드맵 속에서 인도네시아 정부의 정책 개발 및 기술협력방안을 선제적으로 제시해야 한다. '그린과 디지털'은 인도네시아가 추구하는 두 개의 성장동력이다. 그린과 디지털을 중심으로 연구기관이 정책 컨설팅과 자문활동을 제공한다면 한국기업들이 마주할 수도 있는 규제 장벽과 정책 불확실성이라는 리스크를 축소시키고 향후 전개될 성장 기회에 파트너로서 안정적 지위를 공고히 할 수 있다.

기업 차원에서 한국기업들은 지속가능한 파트너십을 부각시키고 지역 가치사슬(regional value chain) 전략을 수립해야 한다. 한국기업들은 중국기업들보다 ESG에 더 많이 신경을 쓰고, 글로벌 스탠다드에 부합하기 위해 노력해 온 것이 사실이다. ESG에서 E(환경)와 S(지속가능성)는 기술과 투자가 수반될 때 효율적으로 달성이 가능하다. 미국과 EU 등 선진국 시장의 강화된 규제 파도를 넘기 위해서는 한국기업이 적합한 파트너이자 투자자가 될 수 밖에 없다.

그리고 한국기업은 단일시장이나 자원 공급원으로서 인도네시아가 아니라 아세안의 허브, 동북아와 동남아, 서남아를 잇는 지역 가치사슬 구축의 관점에서 인도네시아를 활용해야 한다. 2015년 아세안 경제공동체가 출범되었고 단일한 시장으로서 역내 교역과 투자가 증가했다. 지금까지 중국, 미국 등 거대한 단일 시장으로 수출하거나 현지 생산으로 성장했던 한국기업의 경험에서 벗어나 글로벌 포트폴리오 개념에 기반한 전략을 수립해야 리스크를 줄이고 규모의 경제를 달성할 수 있다.

한국기업은 동남아 지역 기업들이 닮고 싶은 성장 모델이며 정부가 기대하는 모범 사례이다. 삼성전자, 포스코, 현대차 등 이머징 마켓인 한국에서 시작해 글로벌 상위에 진입한 기업들이 펼친 인재육성, 기술개발, 경영전략에 동남아 정부와 기업들의 관심이 매우 높다. 그러나 과거의 성장모델이 미래에도 유효한 것은 아니며 인도네시아에 맞춤전략도 아니다.

글로벌 경제환경은 빠르게 변화하고 리스크 요인도 증가하고 있다. 미래지향적 파트너십을 제시하고 충족시킬 수 있다는 점을 강조할 때 한국기업들은 인도네시아를 넘어 아시아에서 더 큰 기회를 창출할 수 있을 것이다. ※본 기고의 원문 출처는 '동아시아재단 정책논쟁 212호'임을 밝히며, 원문의 저작권은 동아시아재단에 있습니다.