기후동행카드 흥행에도… ‘내차 운전’ 발길은 못돌려

‘무제한 이용’외 금액이점 적어
대중교통 유인효과 저조한 편
남산터널 외곽통행료 없애는 등
“교통정책 일관성 없다”지적도
적극적 대중교통 유인책 필요

서울시 기후동행카드 하루 이용자가 25만 명에 육박하며 흥행 돌풍이 불고 있지만 정작 승용차 이용자의 발길을 대중교통으로 돌리는 핵심 목표를 달성하는 데는 역부족이라는 평가가 나온다. 승용차 이용자의 불편을 의도적으로 키우거나 반대로 대중교통 편의성을 현격히 올리는 등의 보완적 정책 수단이 필요하다는 제언이다. 시의 일관성 없는 교통정책 방향 또한 대중교통 이용 활성화 등 기후동행카드가 노린 사회적 편익을 반감시키고 있다는 분석도 나오고 있다.

서울시는 오는 6월까지 진행하는 기후동행카드 시범사업의 효과를 분석하고 서비스 범위를 수도권으로 확대하는 방안을 검토하는 연구 용역을 최근 발주했다고 20일 밝혔다. 구체적으로 이용자 설문조사를 통한 승용차에서 대중교통으로의 전환 비율 분석이 진행된다. 기후동행카드는 월 6만5000원(공공자전거 따릉이 제외 시 6만2000원)을 내고 서울 권역 내 지하철·버스·따릉이를 무제한 이용할 수 있는 교통비 정액 카드다.

기후동행카드의 가장 큰 특징은 기후위기에 대응, 승용차 이용자가 대중교통을 타도록 유도해 연간 1만3000대의 승용차 이용을 감소(3만2000t의 온실가스 감축 효과)시키는 데 있다. 연구용역에서는 그 외에도 이용 건수·인원 데이터를 활용한 이용자 교통비 혜택 분석, 사업 시행 전후 이용 패턴과 통행량 비교 등이 이뤄진다.

시범사업이 시작한 지 한 달도 채 되지 않았음에도 기후동행카드는 승용차 이용자의 눈길을 대중교통 옮기는 데 필요한 실질적 유인책이 부재하다는 평가를 받고 있다. 대중교통을 월 60회 이용(월 교통비 9만5000원)한다 쳐도 승용차로 출퇴근하는 직장인이 3만 원을 아끼기 위해 그 편의성을 포기하겠냐는 지적이다.

실제 실물카드 구매자 중 56%는 기존 도보·자전거를 이용하거나 대중교통을 많이 타는 경향을 지닌 20∼30대 청년층이었다. 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수는 “일본 도쿄(東京)는 10분당 주차요금이 550엔(약 4900원)인데 한국은 가장 비싼 공영주차비가 5분당 700원에 불과한 데다 때때로 할인까지 해준다”며 “과감한 버스 전용차로 확대, 버스 신호등 우선 고려, 서울∼경기 간 직통 지하철 확대 등도 고려할 수 있다”고 설명했다.

시가 발표하는 각종 교통정책에 담긴 메시지를 ‘대중교통 활성화’로 일치시켜야 한다는 비판의 목소리도 나온다. 시는 지난해 2월부터 기후동행카드를 준비하면서도 동시에 중구 남산터널 혼잡통행료 징수 재검토와 서대문구 신촌 연세로 대중교통전용지구 해제 관련 교통실험을 진행했다. 두 실험 모두 결과에 따라 승용차 이용 촉진으로 흐를 가능성을 열어놓고 진행됐다. 실제 양방향 징수하던 남산터널 혼잡통행료는 지난 1월 15일부터 도심 방향만 징수하고 있다.

민정혜 기자 leaf@munhwa.com