[서초포럼] 전기차 보조금 개편안 보완할 점 없나

정만기 한국무역협회 상근부회장

최근 환경부는 전기차 보조금 개편을 밝혔다. 충전거리가 길고 충전속도가 빠르며 에너지밀도가 높은 차량, 배터리 안전점검이 쉬운 차량, 재활용 가치가 높은 배터리 장착차량, 정비와 충전기반 확충 제작사 차량을 우대 지원한다고 한다. 보조금 전액이 지원되는 승용차량의 가격기준은 5700만원 미만에서 5500만원 미만으로 축소된다. 5500만∼8500만원 차량은 50%만 제공되고, 8500만원 이상은 보조금이 없다. 주행거리 400㎞ 미만 승용차의 보조금은 축소된다. 1회 충전거리 500㎞ 이상 전기버스는 500만원이 추가 지원되고 배터리 안전보조금 지급 규모는 300만원에서 1000만원으로 확대된다.

이번 안은 전기차 성능이나 환경성은 물론 중국산 차량의 우리 시장 접근에도 영향을 미칠 것이다. 미국, 유럽 등과 우리 환경부 처방을 대비해 볼 필요도 있다.

내연기관차 시대 별 브랜드도 없던 중국 기업들은 전기차 시대엔 완전히 달라졌다. 예를 들어 BYD는 2023년 4·4분기 테슬라를 추월, 세계 최대 전기차 생산기업이 되었다. 이 기간 약 53만대를 판매, 테슬라의 약 49만대를 제쳤다. 2023년 BYD는 전년 대비 70% 성장한 반면 테슬라는 38% 성장하는 데 그친다. 세계시장 판매는 2023년 3·4분기까지 15만대를 넘어 전년동기 대비 520% 성장세를 보이고 호주, 브라질, 태국 등에선 1위 판매업체가 되었다.

몇 가지를 주목해야 한다. 첫째, 정부 지원이다. 중국 정부는 중국산 차량이 중국산 배터리를 장착한 경우에 한해 보조금을 제공했다. 2010년부터 300억달러 넘는 보조금이 지급되었다. 둘째, 낮은 인건비, 노사갈등 없는 비즈니스 환경, 풍부한 희토류 등으로 확보한 가격경쟁력이다. BYD는 테슬라의 가장 저렴한 '모델3'보다 저렴한 모델이 10개에 이른다. 테슬라 평균 구매비용은 4만5000달러이나 BYD는 2만2000달러에 불과하다. 셋째, 부품 자체생산 비중이 높다. 배터리 원료, 높은 희토류 자급률, 전장제품 내부화 등에 힘입어 BYD '실'의 부품자급률은 75%에 달하는 반면 폭스바겐 'ID.3'는 35%, 테슬라 모델3는 68%에 그친다.

중국 기업들은 전기버스 위주로 우리 시장을 장악해왔다. 중국산 전기버스의 우리 시장 점유율은 2019년 22.2%, 2022년 31.4%, 2023년 54.1%로 상승했다. 하이거, CHTC, BYD, 킹롱 등의 우리 시장 점유율이 절반을 넘었다. 10인 이상 전기승합차의 대중국 수출은 2023년 0달러였으나 중국산 수입은 2억3000만달러다. 우리의 총전기버스 수입 중 중국산 비중은 99.8%에 달한다.

세계 각국의 중국산 견제도 강화되고 있다. 미국은 중국산 전기차에 27.5% 관세를 부과 중이고, 인플레이션감축법(IRA)에 따라 중국 자본이 25% 이상 넘는 기업으로부터 배터리 소재를 공급받아 생산된 차량은 7500달러 보조금 수령이 불가하다. 유럽연합(EU)도 중국산에 10% 관세를 부과한다. 일본도 일본판 IRA를 도입해 전기차, 배터리, 반도체 등 5개 분야 자국 내 생산·판매량에 비례한 법인세 감면제도를 도입했다. 전기차와 배터리는 40%까지 법인세를 10년간 감면키로 한 것이다.

환경부 안은 보완이 필요해 보인다. 첫째, 중국 전기 승용차들의 가격이 저렴하나 주행거리는 아직 짧다. 주행거리가 짧은 소형전기차에 대한 보조금은 더 줄일 필요가 있다. 둘째, 버스의 경우 주행거리가 500㎞ 넘는 중국산은 많고 안전성은 중국의 인산철계가 높으며, 중국의 차량용 ICT는 날로 발전하고 있다. 중국산이 유리할 수 있다는 점이다. 셋째, 보조금을 지방경제나 내국 근로자에 대한 기여와 연계하고 차량 생산 시 석탄발전 비중도 고려할 필요가 있다. 대기는 움직이기 때문이다. 전기차 보조금, 중국의 산업 포함 연구를 거듭하고 다양한 측면을 고려하여 최적의 대안을 찾아야 한다.

정만기 한국무역협회 상근부회장