[줌인] 시속 180km… 정부대전청사 - 청주공항 53분 주파

기존 광역철도사업, 민자 급행철도로 추진
이용료에 건설비 등 포함… 비싼 요금 부담

대전-세종-충북을 연결하는 CTX의 기점이 될 정부대전청사역. 사진=김재근 선임기자

'CTX'가 지역사회의 큰 관심을 끌고 있다.

정부는 지난달 25일 윤석열 대통령이 참석한 민생토론회에서 '교통분야 3대 혁신+ 전략'을 발표했다. 이 자리에서 수도권 GTX(광역급행철도) 개념을 대전-세종-충북 광역철도에 도입하겠다고 밝혔다. 지방의 광역급행철도 선도사업으로 가칭 CTX를 추진하겠다는 것이다. CTX는 TX(Train Express) 앞에 충청의 영문 맨 앞글자 'C'를 붙인 것이다.

◇기존 광역철도, 민자 급행철도로 방향 전환

CTX가 기존의 대전-세종-충북 광역철도와 크게 다른 점 2가지는 광역급행철도이고, 민자사업으로 추진한다는 점이다.

CTX는 우선 속도가 빠른 게 특징이다. 정부는 CTX의 시속이 180km로 기존의 대전-세종-충북 광역철도 110km보다 훨씬 빠를 것이라고 밝혔다. 대전정부청사-청주공항을 53분만에 주파한다.

CTX의 속도와 관련 고민해야 할 게 정차역에 관한 문제이다.

속도를 높이려면 정차역을 최소화할 수밖에 없다. 역을 많이 만들수록 사업비도 많이 들어가고 정차로 인해 시간이 지체되기 때문이다. 그러나 정차역을 적게 설치하면 엄청난 돈을 들여 만든 의미가 없어지고, 승객이 줄어 경제성도 떨어질 수밖에 없다. 가능하면 많은 역을 설치하는 게 맞다.

노선은 정부대전청사-정부세종청사-조치원-오송-청주도심-청주국제공항으로 돼 있다. 기점을 당초 대전 반석동에서 대전정부청사로 바꾸고, 이 구간(7km)은 철도를 신설하여 직선화하기로 했다. 사업 추진 과정에서 노선이 바뀔 수 있다고 전제했지만 크게 변하지는 않을 것으로 보인다.

다만 세종 도심의 경우 정부세종청사 외에 국회 세종의사당 수요를 어떻게 반영할지 검토가 필요하다. 신설되는 반석-정부대전청사 구간은 충남대를 지나도록 해야 한다는 이야기가 나온다. 기존의 대전도시철도(지하철)는 승객이 많은 곳을 일부러 피해가듯 노선이 기이하게 설치돼, 비난을 받아왔다.

충북 일각에서 CTX를 이유로 KTX세종역 무용론을 제기하는 것도 경계해야 할 부분이다. 오송에서 CTX로 쉽게 세종청사를 왕래할 수 있다는 것이다. 세종역은 국회 세종의사당과 대통령 제2집무실이 설치되고 세종시가 실질적인 행정수도 역할을 하는데 필요한, 국정의 효율성 제고 차원에서 다뤄야 할 사안이다. CTX와 무관하게 세종역을 꼭 설치하여, 수도권과 호남에서 행복도시를 쉽게 접근할 수 있게 해야 한다.

CTX가 조치원에서 수도권 GTX와 연결되는 점도 중요한 부분이다. CTX 노선에 과거 거론됐던 ITX(도시간급행열차)를 도입할 필요가 있다. 미국의 워싱턴D.C.와 뉴욕처럼 행정수도인 세종시 도심에서 열차를 타고 쉽게 경제·문화수도인 서울을 오갈 수 있어야 한다.

수도권에서 운행 예정인 GTX 차량. 사진=국토부 제공

◇가능한 많은 역 설치, 이용자 편의 도모를

민간투자도 꼼꼼하게 살펴봐야 한다.

CTX는 정부재정사업이 아닌 민간투자사업으로 추진된다. DL이엔씨가 지난해 국토교통부에 사업의향서를 제출, 제안심사를 거쳤으며, 4월경 KDI에 민자적격성 조사를 의뢰할 계획이다. 추후 제3자 제안공고를 낸 뒤, 제안서를 평가하여 우선협상 대상자를 지정하게 된다. 다른 회사가 경쟁에 참여하지 않을 경우 DL이엔씨가 사업을 맡게 된다. 이 회사는 DL그룹의 건설사로 옛 대림산업의 건설·플랜트 사업 부문이 인적분할돼 설립된 기업이다.

사업비는 민간이 50% 이상을 투자하고 나머지는 정부와 지자체(대전 세종 충북)가 분담하게 된다. 민간사업자가 운영비(100%)까지 부담하는 대신 40년간 수익을 모두 갖게 된다.

CTX는 노선 길이가 67.8㎞이고 사업비는 4조50000억원 정도이다. DL이엔씨가 나름대로 주판알을 튕겨보고 의향서를 제출했지만 수도권이 아닌 충청권에서 2조원이 넘는 거액(총사업비의 50% 이상)을 투자하고 수지타산을 맞출 수 있을지 의문스럽다.

민간투자자는 철도 운영을 통해 매년 투자액+이자+운영비+기업이익에 해당하는 수입을 올려야 한다. 승객이 많으면 다행이지만 수입이 적으면 요금을 올릴 수밖에 없다. 승객들이 수도권 신분당선처럼 비싼 요금을 부담할 가능성이 크다. '비싼 요금'은 민자사업이 안고 가야 하는 숙명이다. 민간사업자와 국토부, 지자체가 협의하여 요금을 정하겠지만 기업에게 적자를 강요할 수는 없을 것이다.

2024년 상반기부터 수도권에서 운행 예정인 GTX 차량. 자료=국토부

◇'비싼 이용료'는 민간투자사업의 숙명

일각에서 민자로 추진하면 사업기간이 단축될 것이라고 밝혔지만 꼭 그렇지만은 않다는 게 전문가들이 지적이다.

광역급행철도는 지하 40m 이하에 건설하기 때문에 토지 매입에 따른 민원도 적다. CTX는 민자사업으로 전환되면서 예비타당성조사도 면제됐다. 그러나 사업시행자가 결정된 뒤에 민간사업자와 정부, 지자체가 협의하여 결정할 게 산적해 있다. 노선과 정차역, 사업비와 요금 등을 싸고 대개 2-3년 정도 협상이 진행된다는 것이다.

대전-세종-충북 광역철도를 광역급행으로 추진하는 것은 긍정적이지만 민자사업이라는 점은 유감스러운 부분이다.

사회간접자본(SOC)은 세금과 국가재정으로 조성하는 게 바람직하다. 그래야만 공공성도 살리고, 소비자들의 부담도 훨씬 적다. 국가재정사업은 수요자가 이용료만 내면 되지만, 민자사업은 이용료에 건설비, 기업이윤까지 떠안게 된다.

CTX는 지방 광역급행철도의 선도사업으로 전국적인 관심을 끌고 있다. 과연 지방에서 민자를 제대로 조달하고 어떤 식으로 사업을 추진할지 궁금한 것이다. 기업과 정부, 지자체가 적극적 합리적인 자세로 속도감 있게 사업을 추진하기 바란다.

◇ 용어 해설
GTX는
GTX(Great Train Express)는 최고 시속 200㎞로 운행하는 수도권 광역급행철도를 말한다. 지하 40m 이하에 건설, 노선을 직선화함으로써 속도를 낼 수 있게 했다. 2010년부터 타당성 조사를 거쳐 GTX-A(파주-동탄), B(남양주-송도), C(의정부-금정) 등의 노선을 추진해왔으며, 이번에 3개 노선 신설안을 내놓았다.
CTX는
대전의 도시철도(지하철)를 활용하여 정부대전청사-정부세종청사-조치원-오송-청주도심-청주국제공항을 연결하는 광역급행철도. 기존의 대전-세종-충북 광역철도에 수도권 GTX 개념을 도입한 것이다. 기점도 반석역에서 정부대전청사로 바뀌고, 사업방식도 국가재정사업에서 민자사업으로 변경됐다.
충청권광역철도는
기존의 경부선과 호남선 철도를 활용하여 대전 세종 충남 충북을 연결하는 광역철도. 1단계로 계룡-신탄진(35.4km), 대전오정-옥천(20.1km)을 연결하고, 2단계는 신탄진-조치원(22.6km), 3단계는 강경-계룡(40.7km)을 잇게 된다. 1단계 계룡-신탄진 구간은 지난해 12월 착공, 2026년 완공될 예정이다.