보조금 줄여도 소용없네… 韓 시장 장악한 中 전기버스

지난해 중국산 전기버스가 국내 시장의 절반 이상을 차지한 것으로 나타났다. 정부는 중국산 버스를 견제하기 위해 보조금을 절반쯤 삭감했으나, 국산보다 워낙 가격이 싸 정책 효과는 미미했다.

2일 국토교통부와 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)에 따르면 지난해 국내에서 판매된 전기버스는 모두 2815대다. 이 가운데 중국산은 1522대로 54.1%를 차지했다. 국산은 1293대(45.9%)를 기록했다. 중국산 전기버스의 국내 시장 점유율은 2019년 23.9%로 낮았지만, 2021년 38%, 2022년 42%로 매년 상승세를 보였다.

BYD 저상 전기버스 e버스 9. /BYD 제공

중국산 전기버스의 장점은 저렴한 가격이다. 지상고(지면과 차 밑바닥 사이의 거리)가 낮은 저상버스 기준 국산은 4억~5억원인 반면, 중국산은 3억원대로 알려졌다. 저상 전기버스는 정부와 지방자치단체 보조금을 받는데, 버스 업계는 보조금을 받으면 중국산 버스의 구입비가 국산의 약 절반이라고 설명한다.

정부는 지난해 중국산 전기버스를 견제할 목적으로 보조금 지급 요건을 조정했다. 보조금을 성능보조금(최대 6700만원)과 안전보조금(300만원)으로 나누고, 각각에 조건을 걸었다.

성능보조금은 배터리 에너지 밀도가 배터리 용량 1ℓ당 500Wh(와트시)를 넘으면 보조금 전액을 주고, 500Wh 미만 450Wh 이상에는 80%, 400Wh 미만이면 70%를 준다. 이는 중국산 전기버스가 주로 채택하는 리튬인산철(LFP) 배터리의 에너지 밀도가 400Wh가 되지 않는 점을 고려한 것이다.

안전보조금은 직영 사후관리(AS)센터 운영 여부·전산 시스템 유무 등을 본다. 직영 AS센터가 아닌 협력 센터를 운영하면 보조금의 10%를 깎고, 전산 시스템이 없으면 전체 보조금의 80%를 지급하는 식이다.

현대차 전기버스 일렉시티. /현대차 제공

이 때문에 지난해 중국산 전기버스는 기존과 비교해 보조금이 약 50% 삭감됐다. 그러나 버스 판매는 더 늘었다. 국내 버스 업계는 중국산이 보조금을 덜 받아도 더 저렴하고, 주행거리도 국산과 큰 차이가 없다고 본다.

국산 전기버스가 주로 채택하는 니켈·코발트·망간(NCM) 삼원계 리튬이온 배터리는 같은 용량일 때 LFP 배터리보다 충전 시간이 짧고, 주행거리가 길다. 중국산 전기버스는 짧은 주행거리를 보완하기 위해 배터리 용량을 늘렸다. 정해진 경로를 오가는 노선버스는 배터리 에너지 밀도보다 완충 시 최대 주행거리를 더 중요하게 여긴다. 저렴한 LFP 배터리를 채택해 용량을 늘려도 차 가격이 크게 오르지 않았다.

국내 전기버스는 2019년 약 500대에서 지난해 약 2800대로 늘었다. 이 기간 전체 버스에서 전기버스가 차지하는 비중은 2019년 1.3%에서 10.7%로 10배 가까이 늘었다.

전기버스는 기존 디젤·천연가스(CNG) 등 내연기관 버스에 비해 유지비가 4분의 1수준으로 낮다. 각종 오일류가 필요 없고 부품도 비교적 간단하기 때문이다. 업계 관계자는 “중국산에 대한 보조금을 완전히 삭감하지 않는 한, 중국산 전기버스의 점유율 확대를 막기는 어려워 보인다”며 “국산 업체들이 가격 경쟁력 확보를 위해 저렴한 LFP 배터리를 장착하려 해도 보조금이 깎이기 때문에 이러지도 저러지도 못하는 상황”이라고 말했다.

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