'GTX 2기' 본격화...'수도권 출퇴근 30분' 가능할까?

■ 진행 : 이현웅 앵커, 이승휘 앵커

■ 출연 : 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스와이드] 명시해주시기 바랍니다.

[앵커]

정부가 수도권에서 서울 도심까지 30분 출퇴근 시대를 목표로 수도권 광역 급행 철도, GTX 노선을 대폭 확장합니다. 또 오늘부터 서울시가 대중교통비를 지원하는 기후동행카드를 쓸 수 있는데요. 달라지는 교통정책, 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수와 정리해 보겠습니다.

어서 오세요.

수도권 출퇴근 30분 시대를 열겠다라면서 2기 GTX 추진을 발표했습니다. 1기 때와 어떻게 달라진 건지 먼저 큰 그림부터 설명해 주시죠.

[유정훈]

먼저 1기라고 하는 A, B, C 노선을 연장을 합니다. 그래서 가장 먼저 개통하는 A 같은 경우가 파주 운정에서 동탄까지인데요. 동탄에서 평택 지제까지 연장하는 발표가 됐고요. 그다음에 순서는 B, C지만 C부터 시작이 됐는데 C 같은 경우에는 동쪽에서 위로 올라가고요. 아래가 중요한데 수원에서 있던 것을 굉장히 아래까지 내립니다, 아산까지 연장한다는 것이고요. 그다음에 B 같은 경우도 지금 마석까지인데 춘천까지 연결한다는 게 일단 먼저 기존 1기 GTX의 연장이고요. 그다음이 D, E, F라고 하는 2기 GTX가 이번에 발표가 됐습니다. 그런데 D가 가장 중요한 노선인데 이게 모양이 더블 Y자 형식으로 되어 있습니다. 그래서 서측으로 보면 한창 말이 많았던 김포 쪽에서 하나 오고요. 그다음에 인천에서 오고. 그래서 대장이라는 신도시에서 만나서 핵심적으로 강남 지나서 삼성에서 하나는 쭉 연결돼서 잠실, 강동으로 해서 하남 교산신도시로 가는 것이고요. 또 하나는 아래쪽으로 내려와서 사실 소외 지역이었죠. 광주, 이천 거기서 원주까지 이어지는.

[앵커]

지금 보이는 저 분홍색 선이 D 노선인 것이죠?

[유정훈]

더블와이자로 복잡한 거고요. 그다음에 상대적으로 E는 조금 짧습니다.

서측의 인천은 공용이니까 주로 서울에서도 강북 지역이 조금 소외 지역이지 않습니까. 그래서 강북을 횡단해서 남양주로 가는 노선이고요.

F는 상대적으로 조금 덜 GTX스러운 건데 왜냐하면 순환선이고요. 기존의 철도를 이용하겠다라는 거고. 그래서 아마 이번 발표에서도 가장 나중에 추진한다고 되어 있고요. 당장은 이번에 3기 신도시인 남양주 왕숙과 교산을 연결하는 구간을 먼저 하겠다, 이렇게 발표가 됐습니다.

[앵커]

일단은 3월에 수서동탄 구간, GTX A는 타볼 수 있는 거고 나머지는 언제 타볼 수 있는 건가요?

[유정훈]

지금 A가 가장 먼저 개통을 하는데요. 말씀하신 대로 3월에 남측 구간, 그러니까 수서에서 동탄은 개통이 되고요. 올해 연말에 파주 운정에서 삼성, 수서까지 구간이 개통이 됩니다. 그런데 문제가 지금 삼성역에 거기 엄청나게 큰 교통시설이 생기고 있지 않습니까? 그래서 한꺼번에 연결은 어렵고요. 그래서 아마 그게 완공이 되는 28년에 A가 제대로 개통이 되고요. 그다음에 C는 엊그제 착공을 했고요. 그다음에 B도 곧 착공을 한다니까 아마도 30년 전에 A, B, C 정도는 타볼 수 있지 않을까 기대를 해 봅니다.

[앵커]

파주부터 A가 노선이 먼저 운영되는 게 서울역까지인 거죠? [유정훈] 그렇습니다.

[앵커]

정부가 부울경 그리고 대구경북, 충청 그리고 광주전남 이렇게 4개 도시권에도 GTX를 추진한다고 하는데 현실 가능성을 어떻게 보십니까?

[유정훈]

좀 조심스러운 말씀을 드려야 되는데. 사실 도시의 규모, 그러니까 인구라든지 그다음에 경제 활동, 면적에 따라서 적합한 교통이 다릅니다. GTX가 나오게 된 이유가 굉장히 빠르고 멀리 다니기 때문인데 수도권 정도에, 그러니까 전 세계적으로 가장 큰 메가시티에 적합한 수단이거든요. 그래서 부울경이나 대구, 광주, 대전 정도도 메가시티이기는 하지만 수도권만큼의 큰 규모는 아니거든요. 그래서 일단은 아마도 검토를 할 겁니다. 그래서 기재부 등을 통해서 면밀히 검토해서 적절한가를 판단해 볼 텐데. 제 개인적인 생각으로는 GTX급의 아주 고속광역급행 수단은 조금 쉽지 않겠다 생각이 들고요. 아마도 그 지역에 맞는 아주 적절한 광역교통시설이 선정될 거다라고 생각이 됩니다.

[앵커]

정부가 내놓은 구상대로 모든 노선이 완공이 된다면 수도권 교통난을 해소하는 데 얼마나 효과가 있을지요?

[유정훈]

저는 이번에 발표에 나왔지만 공간이 바뀔 거다. 수도권의 넓은 공간이. 왜냐하면 지금도 보시면 수도권이라고 하는 게 사실 경기도가 서울의 한 16.8배 정도의 엄청 큰 면적입니다. 그러다 보니까 각 곳곳에 골고루 발전이 되고 그러면 예를 들어서 직장도 그렇고 주거지도 분산이 되면 굉장히 좋아질 텐데 지금 교통이 원활하지 않다 보니까 결국 일부 지역, 특히 서울에 집중이 되면서 이런 주택 문제, 교통이 발생하는 거잖아요. 그런데 2기 GTX까지 개통이 되면 정말로 수도권 어디 사시든지 간에 빠르게 30분 안에 이동이 되기 때문에 이렇게 서울이라든지 특정 지역에 집중됐던 수요가 분산이 됩니다. 그럼으로 인해서 지금 우리가 매일 시달리고 있는 혼잡 문제를 완화할 수 있다. 이런 기대를 해 볼 수 있습니다.

[앵커]

앞서서 A, B, C 노선을 연장한다라고 하셨고 춘천이나 원주 또 충남아산까지 연결이 된다고 했는데 이곳들 보면 KTX나 또 ITX가 지나는 곳들도 있지 않습니까? 연장을 하게 됐을 때 이용객들이 얼마나 될지도, 우려도 궁금하네요.

[유정훈]

굉장히 정확한 지적이신데요. 사실 GTX가 들어오면 선택지가 넓어지니까 해당 지역의 주민들께서는 좋으실 수는 있는데 생각을 해 보십시오. 한 60km 이상 연장이 되는 거거든요. 그러면 지금 수도권에서 GTX가 우리 출퇴근 시간대는 6분 간격에 한 대로 오게 우리가 준비를 하고 있는데 그냥 단순한 산수를 생각해보시면 길이가 2배가 늘어나면 동일한 시간 간격으로 오려고 하면 전동차가 2배 이상 있어야 되잖아요. 그러니까 이게 사실 그러면 외곽, 원주라든지 춘천이라든지 아산 이렇게 멀리 계시는 데는 수도권만큼 그렇게 자주 GTX를 보낼 수가 없어요. 아마도 아무리 좁혀도 30분, 많이는 1시간 간격이라고 그러면 사실 굳이 GTX 30분 이상 기다려서 타는 것보다 기존에 KTX라든지 ITX를 타는 게 더 유리할 수 있기 때문에 의미는 있겠지만, 수도권에 계신 분들이 이용하시는 GTX 편리함만큼은 아니다라고 보시면 될 것 같습니다.

[앵커]

또 하나 우려되는 게 GTX가 굉장히 지하 깊숙한 곳에서 파서 공사가 진행되고 있지 않습니까? 혹시 안전성에는 문제가 없습니다.

[유정훈]

오히려 훨씬 더 안전합니다. 우리가 일반적으로 보는 지하철들이 20m 정도 지하에 들어가 있거든요. 거기 같은 경우는 여러 가지 우리가 예상 못하는 장애물들이 생길 수 있습니다. 특히 또 지하수 같은 것들이. 그런데 지하 40m 아래로 내려가게 되면 일단 암반이 굉장히 안정적이고요. 다른 장애 요소들이 별로 없습니다. 그렇기 때문에 GTX가 직선으로 뚫리는 거거든요. 그래서 굉장히 빠르고 훨씬 안전합니다.

[앵커]

그런데 지금도 공항철도나 이런 것들 이용하다 보면 환승할 때 시간이 10분, 15분씩 걸리는 것도 있고요. 너무 깊숙한 곳에 짓다 보면 빨리 이용하려고 탔는데 환승하거나 이용할 때 시간이 너무 많이 걸리는 문제도 있지 않겠습니까?

[유정훈]

그래서 그 부분이 사실 전문가들이나 국토부도 그렇고 제일 고민하는 부분입니다. 뭐냐 하면 예를 들어서 SRT 동탄역 가보시면 지상에서 플랫폼까지 엘리베이터를 6~7번 타야 되거든요. 그것을 상상하시는데 그 방식으로는 해결이 안 되고요. 그래서 지금 건설 중인 것은 고속 엘리베이터입니다. 그리고 우리가 보는 조그만 엘리베이터가 아니고 몇십 명이 동시에 타고 다닐 수 있는 그래서 지하 40m 아래에서 지상까지 대용량의 고속 엘리베이터가 바로 연결하는 그런 환승 시스템을 가지고 있습니다.

[앵커]

다 좋은데요. 결국 제일 걸리는 게 요금 문제거든요. 요금은 어느 정도로 예상이 됩니까?

[유정훈]

이 부분은 정부와 또 전문가 사이에 이견이 좀 있는데, 전문가들 입장에서는 이게 기초 교통수단은 아니잖아요. 버스나 지하철처럼. 어느 정도 고급 교통수단이기 때문에 요금을 제대로 많이 받아야 된다는 입장인데 또 정부는 입장이 그게 아니어서. 지금 아마 이번에 A 같은 경우가 4000원대 정도로 이야기하고 있거든요. 지금 경기도에서 광역 빨간버스가 2500원, 서울은 3000원이니까 광역버스가 조금 더 비싸기 때문에 시민들 입장에서는 부담은 줄었다고 생각합니다.

[앵커]

그런데 전문가분들이 보시기에는 이렇게 운영했을 경우에 또 재정난 문제가 발생할 수 있다고 보는 거잖아요. 그러면 전문가들이 이야기하는 적정 요금은 어느 정도로 보시는 겁니까?

[유정훈]

이것은 조금 견해 차는 있습니다마는 어쨌든 이번에 나왔지만 GTX는 민자사업을 할 수밖에 없거든요. 그러면 요금을 낮추게 되면 결국 정부의 재정보조가 많이 들어간다는 얘기잖아요. 이걸 많이 받으면 대신에 세금을 아낄 수 있고. 우리가 잘 따져봐야 되는 건데, 그래서 저는 제 개인적인 생각으로는 이 정도의 수단이라고 그러면 이게 훨씬 택시보다도 편하고 그렇기 때문에 최소한 8000~9000원 정도 선은 돼야 되지 않나 싶은데 이건 말씀드린 바와 같이 전문가 입장과 또 전체적인 물가라든지 그다음에 민자 사업에 대한 보조금, 이런 것을 잘 고려해서 정부가 또 현명한 판단을 하리라고 봅니다.

[앵커]

알겠습니다. GTX가 우리 집 앞에 들어오면 빨리 이동할 수 있어서 좋기도 한데요. 집값 영향도 많이 받고 있지 않습니까?

[유정훈]

사실 엊그제 이번에 발표를 할 때 깜짝 놀랐던 게 물론 자세히 보면 단서가 있습니다. 오늘 발표한 노선과 역 위치는 향후에 바뀔 수 있다.

그런데 사실 시민분들이 그것을 잘 안 보시잖아요. 그래서 2기 GTX는 물론 D 같은 경우는 굉장히 공감대가 있어서 노선대가 그렇지만 E나 F는 여전히 바뀔 개연성이 있거든요. 그런데 또 시민들 입장에서는 기대하고 계시니까 나중에 혼란이 있을 것 같은 염려는 있는데요. 이건 폭발력이 굉장히 큽니다. 우리가 외신에서도 많이 들었지만 영국 런던의 크로스레일이 비슷한 것인데, 여기는 런던의 살인적인 집값 때문에 외곽에 고생하시던 분들이 이제는 외곽에서도 출퇴근이 자유로워지니까 런던의 외곽에 그동안 소외된 지역들이 굉장히 경제가 활성화가 됐습니다. 그래서 GTX 역 주변으로 해서 정말로 수도권의 외곽, 도심을 가리지 않고 역 주변으로 해서 가치가 높아지고 시민들의 수요가 높아질 것은 명확합니다.

[앵커]

알겠습니다. 기후동행카드 얘기도 들어볼게요. 오늘부터 시범사업을 시작했다고요.

[유정훈]

그렇습니다. 이게 조금 혼선이 있는데 먼저 정부에서 작년 7월에 K패스라는 걸 발표했는데요. 몇 달 후에 서울시 자체적으로 기후동행카드를 발표를 했고요. 오늘부터 시범사업 7월까지 하겠다는 것인데 이건 기본적으로 정기권입니다. 그래서 매일 지하철, 버스 타시는 분들 같은 경우는 한 달에 6만 2000원만 내시면 무제한 타실 수 있고요.

[앵커]

그동안 지하철 정기권은 있었는데 이건 버스나 따릉이 자전거까지. [유정훈] 네, 따릉이는 돈을 더 내셔서 6만 5000원. 그래서 6만 2000원을 생각해 보면 40회 타시면 딱 이게 맞거든요. 그래서 매일 타시는, 그러니까 출퇴근하시는 분들, 통학하시는 학생들 같은 경우는 당연히 큰 효과가 있습니다.

[앵커]

이름이 좀 생소하기는 한데요. 기후동행카드라는 게 카드 이름대로 대중교통 이용을 늘려서 기후위기를 같이 막아보자, 이런 취지거든요.

우리나라보다 먼저 도입한 다른 나라도 있었습니다. 어떤 효과가 있었나요?

[유정훈]

말 그대로 요즘 탄소중립, 기후위기대응이 가장 큰 중요한 정책 목표입니다. 재작년이죠. 독일에서 915 카드, 굉장히 인기 있었잖아요. 그게 효과가 있어서 작년 5월입니다. 독일에서는 49유로로 해서 49유로를 내면 무제한 탈 수 있는 것을 하고 있고요. 그래서 효과가 이미 검증이 됐습니다. 대중교통 이용객이 25% 늘어났고 전문가 조사해 보니까 탄소배출량 감소도 180만 톤 정도 됐다고 하니까 효과가 확실히 있는 것이고요. 그다음에 파리도 조금 더 요금은 비싸지만 파리도 도입을 했고, 그다음에 오스트리아 같은 경우도 유럽에서는 이렇게 저렴하게 정기권을 도입해서 대중교통 이용을 유도하는 게 어떤 트렌드가 됐다고 봅니다.

[앵커]

지하철 하면 만성 적자 이야기가 빠질 수 없어서. 이러한 무제한 교통카드 시행을 하게 되면 우려의 시선도 있을 것 같은데요.

[유정훈]

일단 사회적, 경제적인 효과를 따졌을 때 사실 들어가는 비용. 지금 시범사업 400억 정도로 예상하고 있거든요. 그러면 연간으로 따지면 800억 정도는 생각할 수 있다는 건데 사실은 앞서 외국 사례에서도 그렇고 우리가 사회경제적으로 효과를 따진다고 그러면 이 정도의 비용은 우리가 충분히 감내할 수 있다고 생각을 합니다. 그런데 문제는 지금 정부가 추진하고 있는, 그리고 수도권이 하나의 생활권인데 K패스, 그다음에 경기, 인천패스와 성격이 다른 것이다 보니까 목표로 하고 있는, 대중교통 이용 증진하는 정책 목표를 달성하는 데 약간 제약이 있어서 그런 부분이 조금 염려스럽습니다.

[앵커]

이 카드뿐만 아니라 5월부터는 국토부, 경기도, 인천시도 각각 대중교통비를 지원을 하는데요. 이 기후동행카드 포함해서 어떤 점 기준으로 선택하면 좋을까요?

[유정훈]

기후동행카드는 말 그대로 한 달에 내가 20일 이상 탄다 그러면 정기권이 좋죠. 그런데 K패스 같은 경우는 15번 이상부터 우리가 환급을 받기 때문에 매일 타시는 분도 물론 장점이 있지만 내가 매일 타지는 않지만 그래도 일주일에 몇 번씩 탄다라고 하시는 분들도 굉장히 효과가 있습니다. 그리고 정기권이라고 하는 것은 내가 자주 안 타면 한번 사놓으면 안 쓰면 아깝잖아요. 그렇기 때문에 정말로 매일 출퇴근하시는 분들이 대상인데 K패스는 그렇지 않기 때문에 이건 훨씬 더 범용적으로 우리 시민들이 좋아하실 거라 생각을 하고요. 특히 전국 어디서나 쓸 수 있기 때문에 이것은 굉장한 장점입니다.

[앵커]

알겠습니다. 이렇게 새해 달라지는 교통 정책에 대해서 유정훈 아주대 교통시스템공학과 교수와 얘기 나눠봤습니다. 말씀 고맙습니다.

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