[필동정담] 19세기 철도 경인선

정부가 지난 25일 발표한 '3대 광역교통 혁신 패키지'에 수도권 GTX 노선 확대, 지방도시 광역 급행철도 도입과 함께 철도 지하화 사업이 포함됐다. 올해 안에 첫 사업을 선정할 예정인데 서울 구로역~인천 도원역 구간 경인선이 유력 후보로 거론되고 있다.

경인선은 우리나라에서 가장 오래된 철도다. 1899년 운행을 시작했으니 국내 유일의 19세기 철도인 셈이다. 미국인 사업가 모스가 고종으로부터 철도사업권을 받아 노량진~제물포 구간을 1899년 9월 개통했다.

이후 일본 자본이 사업권을 인수해 1900년 한강철교를 건설하고 서울까지 노선을 확대했다. 1960년대 복선화하고 1970년대 전철화했는데도 통행 수요를 전부 감당하지 못해 1990년대에는 복복선으로 확장했다.

경인선은 일제 때부터 100여 년간 우리나라 근대화와 산업화를 이끈 철도 노선이었다. 부평, 구로 등 공단 밀집지역을 오가며 '한강의 기적'에 일조했다. 하지만 개통 후 120년이 넘어가다 보니 재구조화 필요성이 꾸준히 제기됐다. 지금보다 공법이 낙후한 시대에 건설했음에도 경인선은 인천부터 서울까지 구간이 3년 만에 지어졌다. 주변 도로와 도시구획 등을 고려하지 않고 노선을 그린 결과다.

가뜩이나 지상철은 공간 분리라는 한계를 안고 있는데 경인선 주변 지역은 이런 문제가 더 두드러졌다. 철도와 역사를 지하화하면 도시 경쟁력을 높이고 소음, 진동 등의 문제도 해결할 수 있다. 우리보다 훨씬 앞서 런던과 뉴욕에서 철도를 지하화한 것도 이런 이유에서였다.

관건은 철도 지하화 비용이다. 역사를 고밀 개발해 그 비용을 충당하자는 얘기가 나온다. 그러나 부동산 개발 논리를 너무 앞세워 접근해선 안 된다.

지상철이건 지하철이건 철도의 사명은 수송이다. 시민들이 더 편하고 안전하게 이용할 수 있도록 하는 데 초점을 맞춰야 한다. 철도라는 신문물이 조선인들의 시공간 개념을 바꾸어놓은 것처럼 철도 지하화가 교통혁명으로 이어질 수 있도록 추진해야 한다. 물론 수송 효율을 높이고 지역경제도 살릴 수 있다면 금상첨화다.

[박만원 논설위원]