[뉴스라이브] 2기 GTX 본격화...'수도권 출퇴근 30분 시대' 열리나?

■ 진행 : 오동건 앵커

■ 출연 : 김현수 단국대 도시계획부동산학부 교수

* 아래 텍스트는 실제 방송 내용과 차이가 있을 수 있으니 보다 정확한 내용은 방송으로 확인하시기 바랍니다. 인용 시 [YTN 뉴스라이브] 명시해주시기 바랍니다.

[앵커]

정부가 '출퇴근 30분 시대' 실현과 '교통격차 해소'를 위한 교통 분야 3대 혁신 전략을 발표했습니다. 구체적인 내용, 김현수 단국대 도시계획부동산학부 교수와 이야기 나눠보겠습니다. 안녕하십니까. 먼저 본격적으로 이야기를 나누기에 앞서서 윤 대통령이 직접 교통 불편 해소를 위해 본격적인 'GTX 시대'를 열겠다, 이 선언 함께 들어보겠습니다.

교수님, 단국대에 계시기 때문에 아무래도 상암까지 오는 동안 아무래도 대중교통을 이용하시거나 먼 길을 오셨을 텐데 공감을 하셨을 것 같도 같습니다. 이제 GTX 시대를 열겠다 이런 교통분야 3대 혁신 전략을 들으셨을 텐데 전문가로서 직접 이것을 이용하는 시민으로서 어떻게 봤는지 궁금하거든요.

[김현수]

크게 세 가지 전략이 있는데요. 첫째가 초연결 광역연결생활을 실현하겠다는 게 있습니다. 그러니까 지금 특히 그 어느 때보다도 지역 격차가 심해지고 있죠. 특히 지방 청년들이 대거 수도권으로 오고 있습니다. 그러니까 지방의 청년들이 워낙 일자리가 제대로 없다는 거죠. 지방에 아무리 산업단지를 만들고 공항을 만들더라도 청년들이 그곳에 가지 않지 않습니까? 그래서 뭔가 청년들이 일하고 싶어 하는 반듯한 장소를 만들어내기 위해서는 광역철도의 거점, 모빌리티 허브가 굉장히 중요한 역할을 합니다. 그런 차원에서 한 단계 업그레이드된 정책이고요. 두 번째는 수도권 신도시 교통문제 해결인데요.

서울시 인구가 감소하고 있지 않습니까? 경기도 인구는 굉장히 빠른 속도로 증가하고 있습니다. 그러니까 통근자가 자꾸 늘어나죠. 통근 거리가 자꾸 길어집니다. 이미 OECD 국가들 중에 서울 대도시권의 통근 시간이 가장 깁니다. 더 문제는 점점 더 길어지고 있다는 거예요. 이 문제 해결하기 위해서 자동차 교통망 가지고 해결이 되지 않습니다.

이미 런던은 크로스레일, 파리는 RER, 또 도쿄 가시면 나리타 익스프레스라는 게 있지 않습니까? 우리나라는 시행이 좀 늦었습니다. 지금이라도 GTX를 빨리 해서 이런 문제에 대처하는 것이 시급하고요.

세 번째, 철도 도로 지하화를 통한 도시 공간의 재구조화라는 흥미로운 정책이 제시가 되었는데요. 시카고에 가면 빅 디그라라는 게 있습니다. 우리로 치면 서울 양재 한남도로 구간을 지하화해서 그 지상부를 공원화시키면서 그곳에 아주 시카고의 제일 고급 업무지가 된 곳이 있습니다. 그다음에 뉴욕의 허드슨야드 같은 곳도 철도 차량 기지를 지화하하고 지상부를 업무타운으로 만든 정책이라 이런 것들이 적절한 시대적 정신을 반영하고 있다, 이렇게 생각이 됩니다.

[앵커]

어찌 보면 지금 다른 세계 대도시들과 비교해서 조금 늦었다고도 볼 수 있다고 할 수 있을 텐데 첫 번째, GTX 얘기를 본격적으로 해보면 정리를 해볼게요. 1기가 A, B, C, 이게 어느 정도 추진이 됐고 A는 지금 어느 노선에 대해서는 3월에 개통 예정입니다. 그런데 여기에 더해서 더 늘리는 거예요. 그리고 두 번째로는 D, E, F를 신설한다는 계획입니다. 설명 부탁드릴게요. 이렇게 되면 뭐가 달라지나요?

[김현수]

A, B, C 라인이 있는데 이것을 더 연장해달라는 요청이죠. 그러니까 특히 수도권이 아까 제가 서울 인구는 감소하고 경기도 인구가 증가합니다라고 말씀드렸는데 특히 경기도 중에서도 용인, 화성, 평택 지역에 굉장히 무섭게 성장하지 않습니까? 바로 반도체 클러스터가 있고 또 바이오라든가 전기차라든가 성장 산업이 다 그쪽에 몰려 있습니다. 그러니까 그 지역으로부터 요구되는 굉장한 광역교통의 수요가 발생하거든요. 그런데 이 개발 압력이 다른 데로 가지 않고 충남의 천안아산이라든가 혹은 원주라든가 춘천이라든가 바로 경기도의 접도 지역에 있는 남쪽으로 확산된다는 거죠. 그런 차원에서 춘천, 원주, 천안아산, 또 평택 등지로부터의 연결에 대한 요구가 굉장히 큰 것 같습니다.

[앵커]

이것을 원으로 생각한다면 원이 작았다면 더 커지는 거죠.

[김현수]

수도권으로 확산되는 거죠.

[앵커]

더 많이, 어떻게 보면 오갈 수 있는 길이 더 늘어나는 것이고요.

[김현수]

두 번째로 신설되는 것은 D, E, F라인이라고 해서 A, B, C 라인이 채우지 못했던 그런 구간들을 채우는 것인데 한 가지 특이한 것은 순환형이 하나 있습니다. 그래서 이게 F라인이 좀 논란이 있었는데요. 그런데 만약에 전부 다 방사형으로 강남을 향해서 연결하면 막상 그것을 이용하는 사람 만족도는 올라가겠지만 미래를 생각하면 전부 강남 일극 집중이 된다는 문제가 되는 거죠. 그런 차원에서 수도권의 고용 중심을 조금 분산시키는 공간 구조 개편 차원에서 제안된 것으로 이해가 됩니다.

[앵커]

이게 법적으로 대규모 사업을 진행하게 되면 예비타당성조사를 하게 되어 있습니다. 여기서 사실은 1이 넘느냐 아니냐, 이런 얘기도 있고 수익 나야 진행을 한다는 거잖아요. 예비타당성을 일단 빠른 임기 내에 진행할 것이라고 얘기를 하고 있는데 일단 속도에 있어서도 그 시기에 가능한지도 궁금하고 통과를 할 수 있을지도 궁금하거든요.

[김현수]

우리가 1기 A, B, C 예비타당성했던 시간을 생각해본다면 불가능하지는 않습니다. 다만 이런 굉장히 메가 프로젝트를 할 때는 불확실성이 있죠. 특히 여러 가지 민원이라든가 정책을 둘러싼 지하철 간의 갈등이라든가 혹은 민자 유치의 확실성 이런 것들이 빨리빨리 진행이 되면 가능할 것이고요. 만약에 이런 데 발목이 잡혀서 지연이 된다면 어려워질 수도 있겠습니다. 따라서 우리가 A, B, C 라인을 기획하면서 정부가 경험이 생겼어요. 지자체 사이에 갈등이나 민원이 생겼을 때는 신속하게 대응할 수 있도록 그런 조율을 하는 것이 필요하고 또 민자 유치가 잘 이루어질 수 있도록 적절한 수익을 보장한다든가 공공기여를 확실하게 규정을 해서 그 시기를 지연되지 않도록 하는 그런 준비가 필요하다고 생각합니다.

[앵커]

예비타당성조사라는 게 쉽게 말하면 돈이 얼마나 들어갈 것이고 수익성이 있는지를 따지는 겁니다.

그래서 어느 정도가 돼야 통과가 되는 것인데 만약에 통과를 못 하게 되면 어떻게 되는 거예요? 특히 F라인 같은 경우는 말씀하신 것처럼 미래로 봤을 때는 필요하다고 하지만 경제적으로는 많이 안 타는 것 아니야? 이런 생각도 있거든요.

[김현수]

통과될 수 있도록 여러 가지 불확실성을 제거하는 그런 노력이 필요하겠죠. 특히 가까이 도쿄 역세권 벤치마킹을 많이 하는데요. 거기는 민간 사업자가 직접 철도를 건설하고 주변 수익 시설, 역세권 개발까지 같이 하면서 이것이 수익도 보장되고 또 물리적으로도 잘 연결되고 있습니다. 그런 것처럼 주변 개발을 통해서 민간 사업자의 수익을 보장해 주고 또 국공유지의 대부 조건이라든가 이런 것들을 유연하게 해서 그런 예타가 빈틈없이 진행될 수 있도록 그런 관련된 제도 개선도 함께 이루어졌으면 하는 게 바람입니다.

[앵커]

철도만 뚫을 게 아니라 여기에 대한 발전까지도 같이해야 되는. 그렇다 보면 지금 돈이 많이 드는 거예요. 그래서 지금 정부 예산을 봤더니 규모가 134조 원입니다. 그런데 여기서 75조 원을 민간에서 끌어오겠다는 거예요. 그런데 민간에서 끌어오면 민간에서 잘해 주면 좋습니다. 그리고 민간도 수익을 잘 내고 잘 고용도 하고 이러면 좋겠지만 이게 안 됐을 때는 약속도 해야 될 것이고, 우리가 손실이 되면 보전해 줄 거야. 세금 들어가는 것이고. 이런 우려가 있는 것이거든요. 우선 이 75조 원이라는 민간에서 끌어올 규모를 다 될 수 있을 거라고 보십니까? 어떻게 보세요?

[김현수]

그래서 우리가 A, B, C 라인이 처음 제안된 건 20년 전이었습니다. 그때는 철도를 연결하는 것에만 관심이 있었지, 그 주변 지역 개발과 개발이익 환수에 대한 노하우는 별로 없었어요. 그런데 지금은 상당한 제도와 노하우를 가지고 있습니다. 예를 들면 주변 역세권 개발에 민자 유치를 촉진하기 위해서 국토계획법 개정을 통한 도시혁신구역 제정이라든가 혹은 민간이 주택정비사업이 아닌 도심복합사업이라고 해서 민간이 직접 사업 시행할 수 있는 방법이라든가 이런 노하우를 통해서 민자 유치가 가능하도록 하는 그런 제도적 장치를 갖추고 있기 때문에 A, B, C라인보다는 저는 좀 그런 노하우가 갖춰져 있고 시간이 단축될 수 있다고 보고요. 또 한 가지는 이게 철도만 연결한다고 이용객이 늘어나는 것은 아니고요. 환승, 갈아타는 게 굉장히 원활해야 되지 않습니까? GTX로부터 지하철로, 지하철에서 버스로. 그러면 그 환승센터가 굉장히 중요합니다. 편리하고쾌적하게 갈아타는 게 중요한 거죠. 그래서 환승센터의 설계와 건설에도 좀 더 신경을 많이 써야 할 것 같습니다.

[앵커]

신경 써야 될 게 굉장히 많네요. 우리 혈관이 지나가는 자리를 새로 만들고 거기 주변에 있는 근육까지 만드는 느낌. 그렇다면 사업성이 아무래도 높은 곳에 쏠릴 수밖에 없어요. 구체적으로 역이 어디 생기느냐도 중요한 것이고 어느 정도 얘기했지만 거기 안에서 약간 변할 수도 있고. 그러다 보면 결국에는 이미 사업성이 좋은 곳들, 이미 상권이 잘된, 쉽게 말하는 땅값 높은 곳, 이런 곳만 개발되는 것 아니냐 이런 얘기도 있던데 어떻게 보십니까?

[김현수]

어느 게 우선이냐. 어느 곳에나 GTX 효과를 다 골고루 볼 수 있게 만드는 것도 필요하죠. 형평성 아닙니까? 그런데 광역철도라는 건 그렇게 갈 수는 없고요. 중요한 거점을 빠르게 연결해야 이것이 편익이 제일 극대화될 수 있습니다. 따라서 이미 GTX가 혼자 정차하는 것이 아니고 다른 도시철도나 다른 고속철도하고 만나는 거점 중심으로 연결하고 그 주변을 고밀의 주택이라든가 또 특히 고급 일자리를 많이 집적시켜서 그런 거점을 많이 만들고 그 거점과 거점을 빠른 시간에 연결하는 것이 통근의 문제도 해결하고 주택 공급도 할 수 있고 좋은 일자리도 만들어내는 길이기 때문에 그런 효율성이 굉장히 중요한 정책이라고 생각합니다.

[앵커]

효율성이 필요하면 속도가 관건이고 돈도 잘 해야지 중요한 거죠. 정부 예산 그리고 민간 예산뿐만 아니라 지금 지자체 예산을 쓰겠다고 계획이 나와 있어요. 지자체에서는 물론 1기에 대해서는 관련 지자체에서 요청해서 지금 진행하고 있는 과정이지만 지금 더 내려가고 더 넓어지면 사실 지자체가 돈이 없는 곳도 많거든요. 그러면 이 예산에 대해서도 부담을 느낄 수 있지 않을까요?

[김현수]

그렇습니다. 원래 광역철도는 광역철도법에 의해서 거리가 정해져 있습니다. 광역권이라는 것이 시도 간의 경계를 얘기하는 것이거든요. 그런데 앞서 말씀드렸다시피 이것이 자꾸 시도 간을 넘나드는 크로스 바운더리로 확장을 해가니까 도 안에 있는 영역을 벗어난 곳은 지자체의 요구에 의해서 가는 거니까 지자체가 비용을 부담하라는 겁니다. 그만큼 또 수요도 검증을 해야 되는 것이고요. 대신 과거하고 달리 수도권이 확장되기 때문에 그 필요성은 인정을 한다는 것이죠.

[앵커]

GTX에 대해서 어떤 것인지 짚어봤고 예산은 어떻게 준비할지 여쭤봤으면 이게 GTX는 보통 지하철보다 훨씬 깊게 판다고 그래요. 그리고 더 속도가 빠르다 보니까 직선화시켜야 되고 그러다 보니까 일부 지역에서는 우리 동네에 GTX 밑에 들어가는 것 싫다, 반대하는 경우도 있었어요. 이게 안전성에 문제는 없는지요?

[김현수]

깊게 들어가는 이유는 보상 문제 때문에 그렇습니다. 그래서 40m 이상이 되면 보상의 필요성이 없어지는 것이죠. 그만큼 소음과 진동으로부터 안전하다고 기술적으로 검증이 돼 있습니다. 그럼에도 불구하고 기존 예를 보면 상당히 불안하다. 민원이 발생하고 있거든요. 그런데 이 문제는 기술력을 믿어야 하는 부분인데 안전의 문제가 사실은 소음과 진동만 있는 것은 아니고 또 유사한 화재 위험성도 있고 분명히 그런 위험에 대한 우려가 있는 것이 사실입니다. 하지만 그런 것들은 또 방지 차원에서 적절히 대처를 잘해나가야 되겠죠.

[앵커]

숙제가 많네요. 잘 운영이 된다면 수도권 교통이라든지 더 넓혀지는 데 있어서는 도움이 되겠지만 숙제는 정말 많은 것 같아요.

[김현수]

그게 깊기 때문에 시간이 많이 걸리지 않습니까? GTX 우려 중에 비싸다 하는 우려도 있습니다.

[앵커]

지금 A도 가격이 안 나왔잖아요.

[김현수]

그게 가격이 발표가 된 게 있죠. 있는데 수도권 도시철도보다는 확실히 비쌉니다. 비싸서 회피할 것이다. 혹은 깊기 때문에 내려가는 시간이 많이 걸릴 것이다. 혹은 피크 때는 사람들이 많이 몰려서 체증 때문에 사람들이 회피할 것이다, 이런 우려도 있는데 그런데 그 우려를 사실 빠른 속도가 다 해소해 갈 것이다라는 말이 있습니다. 왜냐하면 그만큼 통근에 대한 고통이 크기 때문에 빠른 시간 안에 우리 직장까지 갈 수 있다는 것이 그 모든 우려를 극복해가지 않을까 하는 기대입니다.

[앵커]

교수님, 인구라든지 부동산 쪽으로도 잘 보시잖아요. 연구를 계속 해오시고. 전국으로 한번 볼게요. 전국을 봤을 때 수도권 안에 GTX 같은 것이 몰려있게 되면, 그리고 수도권 아니더라도 쉽게 접근할 수 있게 되면 이게 오히려 지방 분권화를 막는 것 아니냐 이런 비판도 있던데 이건 어떻게 보세요?

[김현수]

최근에 지방에서 수서로 철도를 연결해달라. 동해선, 경전선, 전라선 해서 다 KTX가 있는 지역임에도 서울역 가는 것보다는 수서로의 접근성을 요구하는 거죠. 거기 좋은 종합병원이 있고 강남이 가까이 있고. 서울역 갔다가 내려오는 것보다는 바로 강남 접근성을 요구하는 겁니다. 그런데 우려는 뭐냐 하면 전국에서 다 강남으로 접근하면 오히려 고급 의료라든가 고급 서비스, 판매 유통 같은 것들은 지방이 좀 더 위축될 우려가 있지 않은가 하는 우려가 있는 게 사실입니다. 그래서 나온 것이 지방에도 이런 GTX와 같은 일종의 광역교통의 생태계를 만들고 거기에 산업 생태계를 결합시켜서 수도권에 대응할 수 있는 메가시티를 만들자는 것이 같이 연결되는 거죠.

[앵커]

그래서 같이 2개가 연결되는 것이고. 김포 골드라인 얘기는 저희가 참 오랫동안 해왔습니다. 최우선 과제로 이번에 해소를 하겠다고 내놓은 정책이 있었습니다. 이 정책 어떻게 보셨나요?

[김현수]

지금 그 지역은 이미 경전철이 들어가 있기 때문에 편 양을 늘리거나 하는 게 한계가 있습니다. 따라서 촘촘하게 공급하는 것하고 그다음에 결국은 광역버스입니다. 광역버스를 노선을 새롭게 도입하고 또 편수를 늘려서 하는 것인데요. 사실 이런 데 대안은 오래전부터 나왔었는데 너무 지하철 쪽으로 경도돼 있다 보니 대응이 늦었다는 면이 있죠. 저는 BRT를 통해서 해결하는 것, 광역버스를 통한 접근이 상당히 효과가 있을 거라고 생각합니다.

[앵커]

광역버스인데 이 부분에서 버스가 막히는 시간에 가면 아무 소용이 없잖아요. 그래서 지금 얘기하는 게 버스전용차로 도입인데 이게 굉장히 막히는 구간이에요. 그 시간에는 이게 없어도 막히는데 버스전용차로까지 넣게 되면 너무 막히는 것 아니냐, 이런 우려도 있던데.

[김현수]

버스전용차로니까 이건 한시적으로 출퇴근 시간에만 둘 수가 있죠. 그리고 일반 차선이 막히게 되면 오히려 버스전용차로로의 BRT로의 이용을 유도할 수 있는 효과가 있다고 생각이 됩니다.

[앵커]

유도할 수도 있다. 알겠습니다. 이것도 마지막으로 짚어봐야 될 것 같습니다. 어쨌든 이게 다 잘 운영이 됐다는 전제로 생각해봤을 때 부동산 가격에는 어떻게 영향을 끼칠지. 지금 어쨌든 부동산 경기 안 좋은 상황이고, 지금 이 지역들이 되게 된다면 강남 쏠림 현상이 더 심해질 것인지 아니면 조금 분산이 될 것인지. 어떻게 보세요?

[김현수]

서울시의 인구 밀도를 우리가 서울은 항상 여러 가지 면에서 런던, 파리, 도쿄, 뉴욕하고 비교를 하지 않습니까? 행정구역 600제곱킬로미터 속에 지금 940만 명이 살아가는데 인구밀도가 세계 최고입니다. 게다가 서울에 보면 산과 강이 많지 않습니까? 넓죠. 실제로 거주 가능한 땅에 있는 순밀도를 생각하면 세계 최고입니다. 굉장히 밀도가 높죠. 여기에 광역철도가 연결이 되고 외곽에 신도시가 공급되면 서울 인구는 분산 효과가 있을 겁니다. 그렇게 해서 광역철도를 통해서 이것을 분산시켜서 압력을 좀 낮춰가는 정책이 필요하다고 생각합니다.

[앵커]

집값도 조금 분산이 될까요?

[김현수]

분산 효과가 있죠. 그런데 문제는 광역교통이라는 것은 공급하면 공급할수록 새로운 수요를 만들어냅니다. 따라서 철도를 연결하고 주택만 분산된다고 되는 것이 아니고요. 왜냐하면 일자리가 분산되지 않지 않습니까? 그러니까 계속 사람들은 서울로 와야 되는 수요가 발생하는 거죠. 따라서 일자리를 분산하는 정책, 저희는 그것을 다핵분산형 메가시티다, 이렇게 부르는데요. 판교와 같은 미니 판교를 GTX 거점에 만들어서 사람들이 서울로 출퇴근하지 않고도 살아갈 수 있는 직주근접형 메가시티를 만들어가는 것이 도시계획과의 이상이라고 생각합니다.

[앵커]

그러니까 GTX와 함께 어쨌든 수도권 밀집 현상을 해소하려면 일자리.

[김현수]

일자리의 분산이 같이 이루어져야 된다.

[앵커]

어떻게 보면 지금 조금 전에 얘기했던 거점을 계속 개발을 같이 해야 된다는 것과 일맥상통하는군요?

[김현수]

그렇습니다.

[앵커]

새로운 형태의 교통과 수도권 도시의 모습들이 나타나지 않을까 이런 생각을 해보네요. 알겠습니다. 오늘 김현수 단국대 도시계획부동산학부 교수와 함께 이야기 나눠봤습니다.

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