[팀장 칼럼] 전기차 보조금, 잘 쓰는 것이 중요하다

지난해 전기차 보급 지원(보조금) 예산은 총 1조9180억원이 잡혔지만, 실제로 쓴 건 60.1%인 1조1528억원이었다. 국고 보조금과 함께 지급되는 지방자치단체 보조금은 일찍 소진된 곳이 있었지만, 일부 지역에선 상당한 예산이 남았다. 서울은 전체 예산의 33.7%, 인천은 책정된 예산의 54.7%를 쓰지 못했다.

환경부는 지난해 전기차를 더 많이 보급한다며 전년 대비 예산을 1500억원 넘게 증액했다. 보급 대수는 21만5000대로 늘렸다. 그러나 실제 보급된 건 전년 16만대보다 적은 약 11만대였다. 수요 예측에 완벽히 실패한 셈이다. 올해 전기차 보조금 예산은 전년 대비 10% 이상 깎인 1조7340억원으로 정해졌다. 보급 목표를 이루지 못했고, 예산이 크게 남았으니 전체 보조금 규모는 줄어들 수밖에 없다.

전기차 시장은 2012년부터 시작된 보조금에 힘입어 매년 급격히 성장했다. 세금으로 고가(高價)인 전기차 구매를 지원한다는 비판도 있었지만, 환경보호와 탈(脫)탄소라는 명분이 더 컸다. 2022년 말 전기차 누적 보급대수는 40만대를 넘었고, 올해 60만대가 예상된다.

정부는 온실가스 감축 목표에 따라 전기차를 2030년까지 420만대 이상 보급한다는 계획이지만, 올해부터 전기차를 매년 50만대씩 팔아도 달성이 어렵다.

전기차가 팔리지 않는 걸 정부 탓만 할 수는 없다. 전기차는 여전히 내연기관차에 비해 30~40% 이상 비싸, 소비자의 경제적 부담이 여전하다. 전기차 가격을 낮추려는 제조사의 노력이 병행돼야 시장도 성장한다는 얘기다.

환경부는 지난해 9월 전기차 보급 촉진을 목적으로 국고 보조금을 최대 100만원 늘렸지만, 할인액에 비례해 보조금을 지급한 탓에 일부 차종만 혜택을 받았다. 차라리 모든 차종을 대상으로 보조금을 확대했다면 배출가스 저감이라는 목표에 한 발짝 더 다가설 수 있었다.

전기차 보조금은 국고와 지자체로 이원화돼 있어 한쪽의 보조금이 없으면 다른 한쪽의 보조금이 지급되지 못하는 일이 수년째 반복되고 있다. 이 때문에 매년 겨울이면 보조금 공백이 생긴다.

지자체들은 보통 12월 초·중순이면 당해 사업을 종료한다. 정부 보조금 지침이 이듬해 확정되고 예산이 배분되면 다시 사업을 시작한다. 전기차 판매는 보조금의 영향을 많이 받는데, 보조금을 한 푼도 받지 못하는 보조금 공백기가 두 달 이상 생기는 것이다. 이 기간 전기차 판매는 곤두박질친다.

전기차 제조사는 보조금 공백을 제도적으로 메워달라고 요구하지만, 환경부는 수년째 어렵다는 말만 되풀이한다. 전체 정부 예산이 확정돼야 전기차 보조금도 확정할 수 있다는 것인데, 그보다는 매년 바뀌는 보조금 지급 요건을 신속히 결정하지 못해 생기는 일로 보인다.

현대차는 최근 1톤 전기트럭인 포터Ⅱ 일렉트릭의 생산을 잠시 멈췄다. 내수 시장에서만 판매하는 포터Ⅱ 일렉트릭은 해외 시장이 없어 더 만들어봤자 손해인 구조다. 다른 내수 중심 전기차도 예외는 아니다. 이렇게 쌓인 재고는 수개월 뒤 할인해 판매하는데, 제조사로선 비용 부담이 상당하다.

전기차 보조금은 취지가 좋아도 어떻게 쓰느냐에 따라 그 효과가 달라진다. 애초에 전기차 보급 확대가 목표라면 시간 낭비인 보조금 공백은 만들지 않는 것이 좋다. 환경부는 효과적인 예산 집행을 위해 제도 개선을 서둘러야 한다.

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