부산 도심 철로로 가른 ‘경부선’ 지하화, 첫발 뗐지만

국비 확보가 관건

경부선 부산 구간 철도 지하화 노선도. 빨간색이 지하로 했을 때 노선이다. 화명역~가야차량기지~부산진역~부산역 16.7㎞다. 부산시 제공

땅 위의 철로를 걷어내고 땅 아래에 다시 설치하는 특별법이 국회 문턱을 넘음에 따라 부산 도심을 지나는 경부선 철도 지하화에 물꼬를 텄으나, 국비 확보 등 넘어야 할 문턱이 많다.

지난 9일 국회 본회의를 통과한 ‘철도지하화 및 철도부지 통합개발에 관한 특별법’은 △국토교통부가 철도지하화 통합개발 종합계획과 철도지하화 기본계획을 수립 △시·도지사는 노선별 기본계획 수립 △한국철도공사 등 정부출자기업체인 사업시행자가 먼저 지하화 공사 뒤 상부개발 이익으로 사업비 보전 △국토교통부는 철도부지를 사업시행자에게 출자 가능 △자치단체는 철도지하화사업에 필요한 비용 보조나 융자 가능 등을 뼈대로 한다.

이번 법안 통과로 부산은 경부선 지상구간인 부산도시철도 2호선 화명역~가야차량기지~부산진역~부산역 구간(19.3㎞)의 지하화가 가능해졌다. 부산시는 화명역에서 가야차량기지까지 우회하던 지상 철로를 걷어내고 화명역과 가야차량기지를 직선으로 연결하는 지하 철로를 만들려고 한다. 이렇게 되면 화명역~구포덕천통합역(신설)~가야차량기지~부산진역~부산역 구간을 잇는 16.7㎞의 지하 철로가 생긴다. 철로 길이가 현재 19.3㎞에서 16.7㎞로 2.6㎞ 단축되고, 철로 자리에 도심 공원과 문화시설 등을 만들 수 있다. 철로 때문에 단절됐던 시내가 하나가 되면서 지역 균형 개발이 가능해진다.

부산진구 가야차량기지. 부전마산선이 개통하면 차량이 이곳을 거쳐 부전역에 이른다. 부산진구 제공

하지만 이번 법안은 부산시의 기대와 어긋난 부분이 있다. 그동안 부산시는 국비 지원을 기대했으나 이번 법안에선 빠졌다. 정부는 국토교통부가 보유한 철도부지를 사업시행자에 출자할 수 있는 길만 열어뒀다. 지상 구간 철도 지하화에 드는 예산은 오로지 자치단체 몫으로 돌렸다.

자치단체가 국비 지원 없이 독자적으로 철도 지하화를 하기란 쉽지 않다. 소요되는 사업비가 너무 많기 때문이다. 실제 부산시가 추정하는 사업비를 보면, 화명역~가야차량기지 1조5500억원, 가야차량기지~부산진역 9500억원, 부산진역~부산역 5조8000억원 등이다. 지난해 기준 재정자립도가 46%에 그친 부산시가 8조원 이상 소요되는 예산을 투자하기란 버겁다. 이에 정부는 자치단체가 민간자본을 유치해 추진할 수 있는 길을 마련했지만 부산으로선 같은 경부선인 서울·인천·대전·대구 등과 민자유치 경쟁을 펼쳐야 한다.

완전 지하화도 문제다. 가야차량기지는 동해선 부전역과 연결되는 부전마산선과 함께 사용해야 하므로 기술적으로 지하화가 힘들다고 한다. 가야차량기지를 강서구 등 외곽으로 옮기면 부전마산선 열차가 둘러서 부전역으로 가야 한다. 가야차량기지를 위에 인공지반을 만들어 도심을 연결할 수가 있지만 높이가 14~15m여서 마주 볼 수 없는 데다 2조7천억원이 소요되기 때문에 민간투자가 어려울 수 있다.

부산진역~부산역 2.3㎞를 지하화하려면 부산역사를 다시 지어야 한다. 이를 위해선 1~2년 동안 다른 역을 종점으로 사용해야 한다. 이 때문에 부산시는 부산진역~부산역 지상구간 위에 인공지반을 만드는 것을 검토하고 있다. 이렇게 되면 부산 북항 재개발지역과 원도심을 연결할 수는 있지만, 높이가 10m 이상이어서 원도심 주민과 북항 재개발지역 주민이 서로 마주 볼 수 없고 시야가 막힌다. 부산시 관계자는 “국토교통부의 철도부지 출자 허용 등에 힘입어 경부선 철도 지하화가 가능해졌으나 국비 반영은 안 됐다. 앞으로 국비 반영을 계속 요구하겠다”고 말했다.

서울역~부산역을 잇는 경부선은 1905년 개통했다. 100년이 지나면서 지상 구간이 도심 발전을 가로막는 애물단지로 지적됐다. 이에 부산시는 2009년부터 도심철도이전추진위원회를 만들었고 민간단체는 100만명 서명운동을 벌였다.

김광수 기자 kskim@hani.co.kr