[모빌리티칼럼]미래 모빌리티와 자율주행

문영준 한국과학기술원 초빙교수

최근 교통부문의 친환경 저탄소 녹색성장 패러다임 전환을 위한 다양한 정책과 기술이 등장하고 있다. 전기차 및 자율주행자동차, 도심항공교통(UAM) 등 새로운 교통수단과 이를 지상과 공간 인프라로 연결하는 소위 미래 모빌리티의 확산 노력이다.

자율주행차량은 미래 모빌리티 서비스를 위해 필수적인 교통수단이다. 글로벌 완성차 업체들은 구글, 모빌아이, 엔비디아를 포함한 정보통신기술(ICT) 업계와 수평분업형으로 전략적 협력을 통한 변화를 모색하고 자율주행자동차용 전장품의 개발을 위한 표준화, 모듈화를 추진하면서 글로벌 시장 선점을 추진해왔다.

인간의 인지 판단 기능을 일부 대행할 수 있는 장비 즉 라이다, 레이다, 카메라 등 고성능 센서들을 차량에 부착하고 동시에 차량이 주행하는 도로가 그 기능의 일정 부분을 협력, 지원할 수 있도록 도로인프라의 디지털화도 요구하고 있다. 도로에 센서를 부착하고 도로 표지나 교통 정보, 고정밀 지도 등을 차량-도로간 통신(V2X) 기반 초연결성을 통해 차량과 협력하면 자율주행 시장이 조금 더 빨리 가시화될 것으로 보이기 때문이다.

그러나 3단계 및 4단계 자율주행 기술의 상용화가 이뤄지기 위해서는 차량의 인지판단 및 제어 능력이 인간 수준으로 높여야 하는 조건을 만족해야 한다. 현재 기술 수준은 인간의 기능을 대체하기에는 아직도 턱없이 부족하다. 따라서 더 많은 기술개발과 실증시험이 필요하기에 진정한 자율주행 시장의 형성은 단기간 내에 실현되기는 힘들다고 전문가들은 판단한다.

자율주행차량을 구성하는 주요 플랫폼인 하드웨어(HW), 소프트웨어(SW), 컴퓨팅, 통신, 지도, 서비스 중 특히 SW 및 컴퓨팅 부문에서 인간과 같은 수준의 판단 및 제어 능력을 구현하는 데 더 많은 시간과 인력이 필요하다는 것이 중론이다. 최근 주요 자동차제작사들이 3단계 자율주행 기능을 탑재한 차량의 시장 도입계획을 몇 년 뒤로 연기하려는 이유도 여기에 있다.

그 동안 독자적으로 각자 개발해 온 자율주행차량 인지판단제어 SW에 대한 한계를 인식하고 이를 공통의 플랫폼으로 적용하려는 노력도 병행되고 있다. 미국과 일본을 중심으로 구성된 국제 '오토웨어(Autoware)' 재단이 대표적이고 한국 오토웨어재단도 최근 출범해 국제적인 네트워크를 구성하고 있다. 좀 더 수월한 시장보급을 위해서다.

개인 승용차 중심의 자율주행차량을 개발해 시장에 진입하려는 시도는 당분간 숨고르기에 접어든 것으로 보인다. 대신 도시에 거주하는 일반 시민들의 모빌리티 서비스 향상을 위해 승용차를 대체하는 통행 목적으로 자율주행 셔틀의 보급 노력은 지금도 진행중이다. 세종시, 강릉시, 순천시, 내포신도시 등 일부 도시에서 실증되고 있다. 자율주행 셔틀은 일반 승용차와는 달리 도심지의 제한된 특정 도로구간에서 시속 30㎞ 이하 저속으로 운행되며 주거단지를 연결하는 보조수단 형태로 미래 모빌리티를 위한 대안으로 떠오르고 있다.

저속이기에 사고의 개연성도 낮고 혹 사고시에도 치명상의 위험성도 적어 HW 및 SW에 대한 공통 플랫폼 적용이 용이하다. 개인 승용차 중심의 자율주행차량에 비해 시장 진입이 비교적 수월할 것이다. 불필요한 자가용 수요로 야기되는 도심지 혼잡 및 주차 문제 등을 공유형 공존형 서비스로 해결하는 미래형 모빌리티의 목적과도 일치한다. 저속형 도심 자율주행은 오히려 새로운 형태의 중소기업형 산업과 일자리를 창출하면서 다양한 미래 모빌리티 비즈니스 확장의 계기가 될 것으로 기대된다.

문영준 한국과학기술원 초빙교수/ISO TMB 이사 yjmoon@kaist.ac.kr