전기차 구매보조금도 '재활용'에 초점

[머니S리포트-무늬만 친환경은 안돼…전기차 관점 바뀐다②]
-정부, 사용 후 배터리 관련 정책 수립·추진 중
-독일·프랑스 전기차 정책변화도 주목

[편집자주]전기차를 바라보는 관점이 바뀌고 있다. 배출가스가 없어 '친한경차'의 대표주자로 주목됐지만 제품의 생산부터 폐기까지 전주기적평가(Life Cycle Assesment·LCA) 시 내연기관차보다 더 많은 탄소를 배출하기 때문이다. 배터리와 전기모터 등을 만드는 과정은 물론 전기 자체의 생산과정도 문제로 지적된다. 유럽연합은 엄격한 환경규제를 준비하고 있고, 독일과 프랑스 등 주요국가는 구매보조금을 없애고 있다. 국내 정책에도 변화가 필요하다는 목소리가 나온다.

▶기사 게재 순서
① 타이어 분진도 살핀다… '유로7' 합의
② 전기차 구매보조금도 '재활용'에 초점
③ 완전한 EV 전환까지는 PHEV 주목

'디젤게이트' 이후 전기차 전환을 서둘러온 독일이 최근 전기차 구매보조금을 갑자기 없애면서 관련 업계가 긴장하고 있다. 독일 정부는 2030년까지 전기차 1500만대를 보급하는 게 목표였는데 이번 결정으로 전기차 제조사들의 전략 수정이 불가피해 보인다.

갑작스런 정책 폐지는 법원 판결 때문이다. 독일 헌법재판소는 정부가 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 대책 예산 가운데 600억유로(약 85조6932억원)를 기후변화대책기금으로 전용한 것이 위헌이라고 판결했다. 이에 보조금 신청은 2023년 12월16일을 마지막으로 중단됐다.

프랑스도 비유럽 전기차에 보조금을 주지 않기로 하는 등 유럽을 중심으로 변화의 바람이 거세다. 지난해 12월15일 발표한 보조금 지급 대상 리스트를 보면 78종 중 77종이 유럽산 차종이다. 유럽에서 생산된 현대차 코나EV는 포함됐지만 국내 생산돼 유럽으로 수출되는 기아 니로와 쏘울 등은 제외됐다.

미국은 수년째 인플레이션감축법(IRA)을 통해 특정 광물 요건을 갖추고 자국에서 생산한 전기차에만 7500달러(약 972만원)의 세액공제 혜택을 주고 있다. 하지만 충전 인프라 부족 등의 문제가 여전한 데다 대통령 선거 결과에 따라 정책이 완전히 뒤바뀔 수도 있는 상황이다.

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한국은 배터리 재활용 가능성에 주목

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볼보자동차의 소형 전기SUV EX30. 국내 출시 버전은 LFP 대신 NCM배터리가 탑재된다. /사진=박찬규 기자

주요 자동차 생산국이 지역 우선주의를 앞세우며 구매보조금을 차등 지급하는 반면 한국 정부는 비교적 해외 업체에도 보조금 지급이 관대하다는 평가를 받아왔다. '전기차 보급'이라는 큰 명제 아래 차별을 두지 않은 탓이지만 국민의 세금으로 해외 업체만 배 불리는 게 아니냐는 지적이 끊이지 않았다.

이에 정부는 지난해 보조금 정책에 가격과 저온 주행거리, 충전인프라 투자 등 차별화 요소를 포함하며 대응했다. 올해는 배터리 재활용 여부도 포함 시킬 것으로 알려졌다.

지난해 중국산 리튬인산철(LFP) 배터리 탑재 전기차 출시가 이어졌는데 LFP 배터리 특성상 재활용이 어려워 세제혜택 논란이 불거졌다. 정부의 전기차 구매보조금은 배터리에 대해 지급하는 형태여서 전기차 폐차 시 배터리를 정부가 수거한다. LFP배터리는 조립된 상태 그대로 재사용만 가능할 뿐 소재를 재활용해 새로운 제품으로 만들 수는 없다.

환경부는 LFP 배터리 생산자에 대해 폐기물 처리 비용을 부담케 하는 제도를 도입할 예정이다. 제품을 만들거나 수입한 업자에게 폐기물 재활용 의무를 부과하는 것으로 이를 어기면 더 큰 비용을 부담토록 함으로써 도입 취지를 분명히 할 방침이다.

정부가 배터리 재활용에 주목한 건 2차전지 산업을 강화, 글로벌 주도권을 유지하기 위함인데 핵심광물의 해외 의존도를 낮추면서도 공급을 안정화하는 게 목표다. 한국은 리튬, 니켈, 코발트 등 배터리 핵심 광물 대부분을 수입하고 있다.

국내 업체들이 주로 사용하는 리튬이온배터리는 삼원계(NCM·니켈코발트망간)로 에너지 밀도가 높고 상당 부분 재활용이 가능하다.

한국무역협회는 글로벌 배터리 재활용시장 규모가 연평균 17%씩 증가, 2022년 80억달러(약 10조3640억원)에서 2040년 2089억달러(약 270조6299억원)로 26배 확대될 것으로 보고 있다.

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사용후 배터리 활용도 높여야

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삼성SDI의 전기차용 배터리. 왼쪽이 현행 제품이며 가운데는 에너지 밀도를 높인 차세대 제품, 가장 오른쪽이 개발 중인 전고체 배터리다. /사진=박찬규 기자

환경부가 내년부터 LFP 배터리에 적용할 것으로 알려진 폐기물 부담제도는 사실상 중국산 배터리와 전기차를 겨냥한 규제가 아니냐는 시각이지만 정부는 "사실과 다르다"고 선을 그었다.

환경부는 "LFP 배터리는 재활용성과 유가성(재활용 시 경제성)이 낮아 사용 후 방치돼 환경문제를 야기할 우려가 있어 관리가 필요한 것"이라며 "중국산 배터리 등을 겨냥한 규제는 아니다"라고 했다.

그러면서 "현재까지 LFP 배터리 관리방안에 대해 결정된 것은 아직 없으며 연구용역을 진행하고 관련 업계 및 부처 등과 협의해 구체적인 관리방안을 마련해 나갈 예정"이라고 덧붙였다.

전문가들은 국내 산업을 육성하면서도 환경을 지킬 정책이 필요하다고 목소리를 냈다. 김필수 대림대 미래자동차공학부 교수는 "국내 업체가 당장 전기차 가격을 낮추기 위해 LFP배터리를 쓰는 건 당연한 전략"이라며 "재활용되지 않는 부분은 반드시 대책이 필요한데 정부가 다양한 방법으로 환경오염원을 제거해주는 것도 중요하다"고 강조했다.

업계 관계자는 "중국은 LFP배터리 재활용을 위한 사업을 추진하며 기술을 개발하고 있다"며 "국내서도 전기차 보급과 함께 배터리 재활용에 보다 많은 관심이 필요한 시점"이라고 했다.