"모방 없이 초월 없다"던 BYD 왕촨푸, 끝내 테슬라 넘고 1위

23년 4분기 판매량 기준 테슬라 초월…내수경쟁·수출장벽 극복이 숙제

왕촨푸 BYD 회장

2003년 어느날, 중국 배터리 기업 BYD(비야디)의 상하이와 선전 연구소에 일본 토요타 코롤라 차량 몇 대가 각각 가림막을 친 채 조용히 입고됐다. 정확히 2년 후, BYD의 첫 자체개발 자동차 F3가 세상에 공개된다. 성능과 외관은 코롤라를 똑 닮았지만 가격은 7만위안(현 약 1280만원)으로 코롤라의 절반. "F3와 코롤라의 차이점은 로고와 가격뿐"이라는 비아냥이 쏟아졌다. 당시 언론의 지적을 받은 왕촨푸(王傳福) BYD 회장은 일갈했다. "모방 없이 어떻게 초월을 말하겠느냐!"

지난해 3분기 순수전기차 판매대수 면에서 테슬라를 앞선 BYD의 신화는 노골적 모방에서 시작됐다. 사촌형에게 250만위안(약 4.5억원)을 빌려 1995년 선전(深川) 어느 창고에 BYD를 창업한 왕촨푸는 일본산 니켈카드뮴 배터리(이차전지)를 사다가 분해해 똑같이 만들어 팔기 시작했다. 가격은 절반에도 미치지 못했다. 일본이 환경문제로 카드뮴 규제를 시작했다. BYD엔 큰 기회였다. BYD의 니켈카드뮴전지는 만드는 대로 팔려나갔고 파나소닉과 소니, GE 등 큰손들이 고객이 됐다.

중국 경제매체 차이신은 왕촨푸에 대해 "모방을 망설이지 않으며 군중심리에 올라타기 위해 언제나 제품을 먼저 시장에 내놓는 전략을 쓴다"고 평했다. 쓰러져가던 시안친촨자동차를 2003년 인수해 자동차 회사로 변신을 꾀한 것 역시 그런 철학에 따른 결정이었다. 승자의 저주가 될 거라고들 했지만 중국 정부는 같은 해 자동차 공장 신설 투자액 제한을 끌어올려 후발주자들의 진입을 차단해줬다.

BYD와 왕촨푸는 그런 중국 정부의 기대에 완벽하게 부합했다. 비난에도 아랑곳 않고 연이어 일본 모델을 베껴 시장에 내놨다. 2005년 F3에 이어 2008년 두 개의 전기모터가 달린 하이브리드 자동차 F3DM을 출시한 왕촨푸는 "우리는 똑같은 제품을 계속 반값에 만들겠다"고 했다. 이후 자체 플러그인 하이브리드 기술을 개발했고, 진·송·당 등 중국 왕조의 이름을 붙인 브랜드를 사용하기 시작했다.

BYD F3

사업이 결정적으로 변곡점을 맞은 건 2011년이다. BYD는 쩡위친의 CATL과 함께 사실상 양대 배터리 사업자로 간택받았다. 중국 정부는 선전 시내에서 2만대의 택시를 모두 BYD 전기차로 바꾸는 등 자유시장경제체제를 선택한 국가에선 상상도 할 수 없는 지원을 쏟아냈다. 'BYD 왕조'의 시작이었다.

지난해 4분기 BYD는 53만여대의 전기차를 팔아 분기 판매량 기준으로 테슬라(48만대)를 뛰어넘었다. 정부의 지원만으로는 설명이 어렵다. BYD는 전기차 핵심 기술인 배터리와 모터, ECU(제어장치)를 모두 직접 생산한다. 세 가지를 모두 직접 생산하는 전기차 브랜드는 BYD가 유일하다. 게다가 리튬 등 핵심소재에도 직접 투자했다. 소재와 생산 면에서 모두 수직계열화를 완성했다는 의미다.

BYD의 성장은 곧 중국 전기차시장 성장을 의미한다. 빈틈없이 둘러친 보조금 장벽 속에서 이뤄지는 전기차 육성은 중국의 내수시장이 워낙 커서 가능한 구조다. 순수전기차와 하이브리드차 등을 합한 중국의 신에너지차 시장 규모(수출 포함)는 지난해 약 950만여대. 올해는 40% 성장한 1300만여대로 예상된다. 전세계 연간 자동차 판매 총량이 8000만대에 불과한 상황에서 실로 엄청난 양이다.

그런 중국시장의 기린아로 성장한 게 BYD다. BYD 성장의 역사가 곧 중국 전기차의 성장의 역사다. 29년 전 작은 창고에서 출발한 BYD가 이제 중국 전기차의 상징이 됐다는 의미다. 같은 맥락에서 중국 전기차 시장의 숙제는 곧 BYD의 숙제다. 내수시장의 급격한 레드오션화와 아직 꽉 막혀있는 수출 등 문제에 대한 해결 방법을 어떻게 찾아 시장에 적용하느냐가 지속가능 성장의 관건이다.

베이징(중국)=우경희 특파원 cheerup@mt.co.kr